Особенно это касалось испытателей, чьей работой было устанавливать, какие самолеты полетят, а какие станут смертельной ловушкой. Если другие идут на идиотский риск, то пусть хотя бы в проверенных самолетах. А испытатели время от времени проводят последнюю проверку продуктам теорий инженеров. Ни одна «экспериментальная» машина небезопасна. Одни работают как часы, у других – фатальные изъяны. Пустыня Мохаве испещрена шрамами таких провалов. Видны только свежие: старые присыпаны песком и заросли мескитом.
Каждые похороны означают новые пожертвования от друзей и родственников в «оконный фонд». «Мемориальное окно летчиков-испытателей» в часовне – многоцветный мозаичный витраж во всю стену, оплаченный из денег, которые иначе пошли бы на недолговечные цветы. Первоначально предполагалось, что будет только одно окно, но с каждым годом пожертвований неизменно становилось все больше, а потому обычных, прозрачных стекол осталось немного. Все остальные были заменены витражными памятниками тем ста, чьи имена значатся на доске в вестибюле часовни.
Каждый год добавляется в среднем два-три имени, но бывают годы хуже других. В 1963 и 1964 годах жертв при испытаниях не было. А потом в 1965-м – целых восемь. В 1966-м число упало до четырех, но две аварии случились в один и тот же день, 8 июня, когда в воздухе столкнулись истребитель с одним пилотом и один из двух построенных бомбардировщиков ХВ-70.
Это был очень тяжелый день на базе Эдвардс. Испытатели- тесный кружок: они живут и работают бок о бок, как профессиональная футбольная команда, их жены дружат, а дети – часть все того же мирка. Двойная смерть – удар для всех. Сегодня испытатели и их семьи почти так же близки к смерти, как и пилоты старых времен, – вот только новая порода больше ее боится. За редким исключением, испытатели женаты, имеют по меньшей мере двух детей и в свободные часы живут также тихо и размеренно, как профессора физики. Некоторые ездят на маленьких «хондах», «сузуки» и прочих мотоциклах-коротышках, но используют их исключительно как средства передвижения, или, как объяснил один испытатель, «чтобы оставить семейную машину жене». Парковка у ангаров, где испытатели оставляют свои машины, ничем не отличается от стоянки возле супермаркета в Сан-Бернардино. И опять же за редким исключением, колесные средства испытателей довольно скромны – скажем, пятилетний «форд» или «шеви», может, «фольксваген», «датсун» или еще какой-нибудь недорогой импорт. На другом конце парковки, перед школой испытателей, смесь чуть живее: из сорока шести машин, которые я насчитал там однажды, были один «Ягуар ХКЕ», один IK-150, один старый «мерседес» с восьмицилиндровым двигателем от «шеви», один «стингрей» – остальное барахло. У двери приткнулась кучка мотоциклов, но самым крутым оказалась благонравная «Ямаха-250».
На полночных дорогах вокруг Долины Антилоп сегодня тишина, если не считать случайных гонок, какие устраивают на развалюхах подростки. Сегодняшние испытатели ложатся рано и к большим байкам относятся с тем же аналитическим пренебрежением, как к хиппи, алкоголикам и прочим символам неудачи. Они рискуют на задании, между рассветом и половиной пятого вечера. Но когда они предоставлены самим себе, предпочитают прикорнуть в анонимности одноэтажных домов с плоскими крышами между полем для гольфа базы и офицерским клубом, расслабиться перед телевизором с сочным мясным обедом. Их музыка – Мантовани, их «художник» – Норманн Роквелл. По пятницам с половины пятого до семи вечера они набиваются в офицерский клуб ради еженедельного «счастливого часа», и разговор идет в основном о самолетах и текущих испытательных проектах. Потом незадолго до семи они возвращаются домой, переодеваются, забирают жен и назад в клуб. После обеда тут будут танцы под музыкальный автомат или, может, небольшой эстрадный ансамбль. О серьезной выпивке не может быть и речи: на пьяного испытателя смотрят с неподдельной тревогой остальные, которые в любых проявлениях социальных эксцессов – в выпивке, хождении по девкам, ночных посиделках, вообще в любом «необычном» поведении – видят признак глубинной психологической проблемы, своего рода эмоциональный рак. Выпивка сегодня – завтра (или в понедельник) риск похмелья, трудно фокусирующегося взгляда или трясущихся рук над приборной панелью самолета стоимостью сто миллионов долларов. ВВС натаскали три поколения элитных пилотов шарахаться даже от намека на предсказуемый риск в программе испытательных полетов. Самолеты ведь и так достаточно больший риск. В силу необходимости они фактор неизвестности в уравнении, в которое в идеале выливается любой тестовый проект. (Испытатели поднаторели в уравнениях: могут описать самолет и все его характеристики, прибегая к одним только цифрам.) А хороший трезвенник знает, что уравнение только с одним неизвестным решать гораздо проще, чем уравнение с двумя неизвестными. Иными словами, надо свести к минимуму шанс второго неизвестного, например непредсказуемого пилота, который может превратить простое уравнение по испытанию в обугленный кратер посреди пустыни и новую волну пожертвований в «оконный фонд».
Гражданских летчиков-испытателей, работающих по контракту на компании вроде «Боинг» или «Локхид», отбирают так же тщательно, как и их собратьев в ВВС. Те, кто заправляет военно-промышленным комплексом, не собираются вверять плоды своих миллиардных проектов летчику, который может поддаться искушению в час пик проскочить под мостом Золотые ворота. Сама философия полевых испытаний заключается в минимизации риска. Испытателей посылают с конкретными инструкциями. Их задача – выполнить на самолете серию тщательно рассчитанных маневров, оценить его работу в конкретных ситуациях (стабильность на высокой скорости, ускорение при подъеме под определенным углом и т.д.), а потом благополучно посадить машину и написать подробный отчет инженерам. Есть уйма отличных летчиков, но только горстка способна общаться на языке сверхпродвинутой аэродинамики. Лучший летчик в мире, пусть даже он умеет посадить В-52 возле восьмой лунки на поле в Пеббл-Бич, не сбив при этом ни одно воротце, в испытательном проекте бесполезен, если не сумеет в письменном отчете объяснить, как и почему может быть произведена посадка.
ВВС очень любят людей, которые «действуют по правилам», и книга таких правил действительно существует, она называется технический регламент, где прописано все до единого используемое оборудование, включая самолеты. Испытатель не может не действовать по «книге», потому что он же, по сути, ее и пишет.
– Мы разгоняем самолет до абсолютного предела его возможностей, – сказал один молодой майор в Эдвардсе. – Мы хотим точно знать, как он поведет себя во всех мыслимых ситуациях. А потом объясняем это на бумаге, чтобы другие пилоты знали, чего от него ожидать.
Он стоял на стоянке самолетов в ярко-оранжевом летнем костюме, мешковатом комбинезоне с огромным количеством карманов, молний и клапанов. Вид у испытателей – подтянутый и спортивный, они слегка похожи на профессиональных полузащитников в футболе. Возрастные рамки – от тридцати с небольшим до под пятьдесят, средний возраст – тридцать семь-тридцать восемь лет. Средний возраст в Аэрокосмической исследовательской летной школе ВВС США в Эдвардсе – тридцать лет. Не принимают никого старше тридцати двух, мало кто из летчиков младше двадцати девяти налетал достаточно часов, чтобы его приняли. От шестиста до тысячи заявок поступает на обучение в год – школа отбирает только два класса по шестнадцать человек в каждом. Бросают ее очень редко; процесс отбора настолько строг, что ни один кандидат, кажущийся даже смутно сомнительным, не проходит последний тур. Сорок один из шестидесяти трех космонавтов США – выпускники школы испытателей, военной версии Калифорнийского технического и МТИ, высшей ступени в авиационном мире.