За разговорами плавание проходило незаметно. Фарватер Зеи — главной транспортной артерии золотоносного района — был хорошо оборудован навигационными створными знаками, бакены по вечерам исправно зажигались. Но шкипер, казалось, мало обращал на них внимания — вода держалась на высоком уровне, — и он смело обрезал путь на излучинах. На удивление точно по расписанию пароход достиг устья Селемджи, где находился бывший поселок приисковиков — Норский Склад, а теперь расположилась база проектировщиков новой железной дороги.
На призывные гудки парохода все население поселка от мала до велика высыпало из домов. Мальчишки с восторгом наблюдали, как, пыхтя, разворачивалось судно, как матросы вставали на места у кнехтов, готовясь к швартовке, как открылась дверь, украшенная старинной бронзовой табличкой «Командиръ», и на мостик в белом кителе и фуражке с белым верхом, с рупором в руке вышел капитан, чтобы лично руководить процедурой причаливания. Открытие навигации в Приамурье — большой праздник.
Летнаба Кириллова на базе ждали, хотя летать пока было не на чем. Близ Норского Склада формировалась одна из главных опорных баз изыскателей Байкало-Амурской магистрали. Ранней весной сюда еще по ледяной дороге съехались инженеры, техники, радисты, рабочие. Особое подразделение создавалось для аэрофотосъемки.
Экспедиция Востизжелдора должна была организовать летом 1932 года, как только сойдет снежный покров, воздушную разведку трассы БАМа на участке Зея — Бурея. Однако стало известно, что в апреле было принято новое, несколько иное постановление ЦК ВКП(б) и СНК о строительстве железной дороги от станции Уруша до села Пермского (будущего города Комсомольска-на-Амуре), для чего требовалось срочно провести проектно-изыскательские работы и выдать строителям продольный профиль трассы. Строительство планировали завершить за пять лет. Предстояло провести аэросъемку подступов к городу Комсомольску и предгорий Сихотэ-Алиня на арендованных у Севморпути гидросамолетах «Савойя» С-62 бис. Для рекогносцировки применялись военные разведчики Р-5 и амфибии Ш-2. Экспедиционный народ был в недоумении: означает ли это, что надо бросать Зею — Бурею и срочно перебазироваться на Нижний Амур?
Гадать пришлось недолго. Из Владивостока поступила радиограмма: «До особого распоряжения форсируйте участок трассы Зея — Бурея; к вам в Норский идут гидросамолеты с полными экипажами; их ведут летчики Федор Кузнецов и Сергей Макаров».
Действительно, вскоре прилетели и, покружившись, сели на плесе две белоснежные, как чайки, летающие лодки «Савойя» С-62 бис. Машины были недавно закуплены в Италии. Руководил первыми аэросъемочными работами Василий Константинович Лебедев — опытнейший навигатор, бывший офицер и дворянин. Он же принимал самолеты «Савойя» на станции Океанская (бывшая станция Хилково) близ Владивостока. Лебедев был и флаг-штурманом при перегонке лодок.
Летающая падка. «Савойя» С-62 бис — ближний морской разведчик по прозвищу «гитара»
«Савойя» — машина интересная. Она отличалась удивительно мелодичным «голосом». Летчики так ее и звали — «гитара». Двигатель «Ассо» фирмы «Изотта-Фраскини» как бы пел в воздухе с каким-то особым звоном. По своему назначению трехместная летающая лодка-биплан была морским разведчиком ближнего действия. Впрочем, дальность полета «Савойи» составляла 920 километров — немало по тем временам.
Особенно хороша была сама лодка машины. Обшитая фанерой и обклеенная полотном, свежеокрашенная, она выглядела легкой, праздничной; однако и прочностью обладала изрядной. Итальянцы — опытные мореходы — лодку понизу обивали досками толщиной в четыре миллиметра, причем по бортам пускали доски сосновые, по днищу тополевые — мягкие и легкие, и еще тиковые — особо стойкие против гниения. Между слоями прокладывалось просмоленное полотно, и все скреплялось аккуратными медными заклепочками.
На Черном море был случай, когда «Савойя» С-16, потерпев аварию в воздухе, села на воду и выдержала девять суток дрейфа, в том числе три штормовых дня. Все экипажи знали про тот случай и в полете чувствовали себя уверенно — лишь бы внизу блестела какая-нибудь водица. Днище «Савойи» С-62 бис оказалось еще крепче. Случалось, лодка задевала с разгона речную отмель, и только, бывало, камешки зашуршат, — проскакивала невредимой…
Двигатель на С-62 бис — «Ассо», 750 лошадиных сил. Винт — толкающий четырехлопастной. Но что более всего изумляло тогдашних механиков — пломба на моторе и предупреждающая надпись: «200 часов гарантии. Не открывать!».
И еще несколько любопытных характеристик. Масса пустого самолета — 2640 килограммов, полетная — 4100; максимальная скорость 225 километров в час, крейсерская — 180, посадочная — 90. «Потолок», правда, невысокий — 4600 метров, продолжительность полета — четыре часа. Были у лодки и серьезные недостатки. Так, при взлете и посадке она «барсила», т. е. выпрыгивала из воды, билась днищем, особенно при большой волне. В целом гидросамолет считался передовым; у нас в Таганроге были построены десятки подобных машин — по числу закупленных в Италии двигателей «Ассо».
Кириллову гидросамолеты «Савойя» нравились: он был знаком с ними еще по модели С-16 бис.
На этих «гитарах» почти все лето Кириллов в паре с Лебедевым занимались контурной аэросъемкой и авиарекогносцировкой верховьев реки Селемджи. Торопились помочь изыскателям участка восточнее Тынды, а также линии Известковая — Ургал, ведущей к угольным месторождениям.
Ближе к осени большая часть партии на «гитарах» перелетела на Амур, в район села Пермского. Там назревали важные события — готовился мощный штурм, формировалось строительство линии Волочаевка — Комсомольск, сокращенно — ВОЛК. В районе Пермского должна была работать третья «Савойя» С-62 бис. Но ее экипажу не повезло: неудачно сели на крутую амурскую волну и поломали лодку — едва сами живы остались. Надо было помогать товарищам.
Пока осваивалась аэросъемка на белых «гитарах», основную тяжесть работ несли наземные, пешие изыскатели. Надо было открывать строителям фронт работ. И совершенно незаметно проскользнул в громкой истории БАМа будничный, но поистине эпохальный эпизод. Вот как рассказывал об этом В. В. Слободский — техник головной партии:
«Наша группа во главе с начальником партии тов. Г. М. Зборовским отправилась в рекогносцировочный поход для выбора места примыкания БАМа к Транссибу. Обследовали участки Улягир — Ольдой — Тахтамыгда и на восток от нее два перегона. В районе этих пунктов и на перегонах между ними условия примыкания БАМа оказались неприемлемыми.
17 июня 1932 года выбрали место примыкания у разъезда Тахтамыгда. 18 июня с утра отошли от входной стрелки разъезда на запад 250 метров и поставили нулевой пикет. Долго красным карандашом (краски у нас не было) выводил я на шейке рельса вертикальную черту и знак пикета «№ 0». После этого пошли пикетажем и нивелировкой по главному ходу на восток, мимо пассажирского здания разъезда. В 1300 метрах от оси пассажирского здания сделали поворот на 36 градусов».