За ВВС осталась подготовка экипажей, для чего создали специальную организацию, которая позже стала называться Центром подготовки космонавтов имени Гагарина. Первым ее начальником был полковник медицинской службы Е. А. Карпов из Института авиационной и космической медицины. Хотя создавалась она в основном из специалистов ГК НИИ ВВС, мы, остальные его работники, из-за свойственной нашей стране сверхсекретности в первые годы почти ничего о ней не знали, кроме ходивших слухов.
Остались за ВВС также испытания средств жизнеобеспечения и спасения космонавтов, проводившиеся в 7-м управлении нашего Института, которое испытывало подобные средства для авиации. Управление испытывало для космических аппаратов катапультные кресла, скафандры, шлюзовую камеру для выхода космонавтов в открытый космос и другое оборудование. 4-е управление принимало участие в испытаниях парашютных систем космических аппаратов, а парашютисты-испытатели управления во главе с Н. К. Никитиным занимались парашютной подготовкой будущих космонавтов.
В 1960 году и Управление, где я был начальником, оказалось ненадолго связанным с этой тематикой. На одном УТИ МиГ-15 доработали топливную и масляную системы, чтобы они могли обеспечить длительную работу двигателя с нулевой перегрузкой. Вначале мы провели испытания доработанного самолета, а затем на аэродром, прямо к машине, стали привозить незнакомых нам молодых летчиков, которых летчики-испытатели В. Г. Иванов и Н. П. Захаров «катали» на режимах невесомости. Мы могли лишь догадываться, для чего это делалось.
Невесомость в условиях Земли может быть создана только на самолете, летящем по дуге, выгнутой вверх. Для этого он разгоняется до максимальной скорости и переводится в крутую горку, затем летчик начинает вывод из горки, отдавая от себя ручку и уменьшая угол атаки крыла настолько, чтобы оно не создавало подъемной силы, ни вверх, ни вниз. Перегрузка при этом будет равна нулю, а самолет будет двигаться по баллистической траектории под действием только силы тяжести (как брошенный вверх камень). Это соответствует состоянию невесомости. В процессе этого маневра постепенно происходит переход в пикирование, поэтому продолжительность невесомости не превышает 30–35 секунд, после чего надо выводить в горизонтальный полет.
Позже такая же работа проводилась на переделанном пассажирском Ту-104, вначале в ЛИИ МАП, а потом космонавты тренировались на таком самолете в нашем Институте. На нем можно было уже «парить» в отсеке фюзеляжа.
Еще больше с «космическими» работами было связано 3-е управление нашего Института в Феодосии, вместе с которым и на его базе 7-е и 4-е управления все эти годы отрабатывали парашютные системы и средства поиска и спасения космонавтов при их попадании в воду, а также проводилась тренировка космонавтов.
В 1966 году в нашем Институте, ГНИКИ ВВС, в Ахтубинске совместно с промышленностью на бомбардировщике Ту-95 испытывалась система аварийного спасения (САС) космонавтов при старте ракеты-носителя. Я один раз полетел на это задание в качестве летчика — мы сбрасывали макет космического аппарата с этой системой, проверяя ее действие уже как бы после подъема аппарата, отделившегося от ракеты, двигателями аварийного спасения. После сброса раскрывался парашют, и затем аппарат приземлялся с использованием системы мягкой посадки (небольшими тормозными ракетными двигателями, уменьшающими скорость снижения перед самой землей).
Этими направлениями в основном и ограничивалось участие НИИ ВВС, да и других авиационных организаций, в работах по освоению космоса. И, конечно, авиация обеспечивала поиск и эвакуацию космонавтов после их возвращения на землю (несколько лет одним из руководителей этой работы был мой брат Алексей, будучи командующим ВВС Туркестанского военного округа).
Но уже в те годы в мире просматривалось и другое направление в космической технике, более близкое к авиации, — применение крылатых космических аппаратов. Такой аппарат можно запустить на орбиту как ракетой, так и со специального самолета «разгонщика». В этом случае уменьшаются энергетические затраты на вывод аппарата на орбиту, а кроме того, такой старт, в отличие от ракетного, не привязан к определенному месту — ракетному полигону, и орбита при этом может иметь различное наклонение. (При ракетном выведении запуск со стартовых позиций полигона должен производиться с таким наклонением орбиты, при котором отделяемые первые ступени ракеты падают в строго определенный «отчужденный» район территории.) Применение крылатых аппаратов позволяет уменьшить нагрев конструкции при спуске в атмосфере, обеспечивает возможность бокового маневра и посадку «по-самолетному» на заданный аэродром.
В середине 60-х годов в ОКБ Артема Микояна начали работу над подобным проектом. Конструкторы спроектировали одноместный самолет с небольшим крылом и «несущим» корпусом (то есть создающим большую часть подъемной силы благодаря широкой, плоской нижней поверхности). В качестве первой ступени проектировался самолет-разгонщик, который должен был запускать космический самолет на орбиту со своей «спины» при гиперзвуковой скорости. Эту тему называли «изделие 50», а потом — «Спираль». На первом этапе, до создания разгонщика, самолет должен был выводиться на орбиту баллистической ракетой.
Для решения этой сложной, можно сказать, эпохальной, задачи были задействованы многие предприятия авиационной и радиопромышленности, проводились исследования и эксперименты по созданию как летательного аппарата, так и системы управления и навигации для полета по орбите, спуска с нее и посадки, что являлось совершенно новым делом.
Были созданы летающие модели (изделия «Бор-1,2,3»), на которых проводили исследования аэродинамики орбитального самолета в атмосфере, а также самоуправляемая модель для исследовательских полетов по орбите. Кроме того, изготовили дозвуковой аналог орбитального самолета для испытаний на заключительном участке орбитального полета — заходе на посадку и посадке. Аналог, который назвали «изделие 105», должен был сбрасываться с самолета.
В тот же период Артему Ивановичу было поручено построить бесхвостый вариант самолета МиГ-21 в качестве аналога сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 для исследования его аэродинамики. Артем Иванович, как бы в обмен на это, договорился с Андреем Николаевичем Туполевым, с которым он был в дружеских отношениях, что туполевцы доработают для «Спирали» один Ту-95 — надо было в люках бомбоотсека сделать вырез, в котором помещался бы полуутопленный аналог орбитального самолета.
Работа над темой «Спираль» шла за счет средств Министерства авиационной промышленности — постановления Правительства, что было необходимым для финансирования им новой разработки, не было.
Кажется, в 1970 году появился проект постановления Правительства, который подписали министры авиационной промышленности, радиопромышленности и другие «оборонные» министры, главнокомандующие ВВС, войсками ПВО и РВСН. С визой также и начальника Генерального штаба маршала Захарова проект доложили тогдашнему министру обороны маршалу Гречко (все работы по космической тематике велись тогда по заказам Министерства обороны).
Однако Гречко начертал на проекте постановления резолюцию: «Нечего заниматься фантастикой. Микояну надо делать самолеты» (Артем Иванович в это время уже был тяжело болен).