После войны он снова стал начальником Полярной авиации. Генерал-лейтенант авиации М. И. Шевелев руководил высокоширотными экспедициями, обеспечением ледовой разведки на трассе Северного морского пути, участвовал в качестве руководителя в первом перелете Москва — Антарктида и уже пожилым летал в самолете воздушного сопровождения атомного ледокола «Арктика» на Северный полюс. Будучи на пенсии, он работал в Министерстве морского флота по ледовой разведке. Умер он в 1991 году в возрасте почти 87 лет, до последних дней сохранив ясность ума, память и чувство жизни. Спокойный, мудрый и добрый человек, он был кладезем знаний по Арктике, по истории ее освоения.
Родной отец жены Петр Иванович Лозовский, латыш, воевал летчиком как в Первую мировую, так и в Гражданскую войну и был награжден орденом Красного Знамени. Позже он был летчиком-испытателем на московском авиационном заводе в Филях, где и разбился в 1932 году, выполняя фигуру высшего пилотажа на малой высоте. Но еще за шесть лет до этого, когда Эле было четыре года, ее мать разошлась с ним и вышла замуж за Шевелева, с которым прожила до своей смерти в 1968 году. Однако они не были расписаны, и, хотя Марк Иванович считал и называл Элю своей дочерью, официально он ее не удочерил.
Я с Элей познакомился еще в 1940 году, перед отъездом в летную школу, случайно встретившись с ней вблизи дачи Шевелева в Жуковке. Мы снова начали встречаться в 1943 году, когда она вернулась из эвакуации, а мне случалось бывать в Москве. Сразу после войны, 3 июня 1945 года, мы поженились. Эля училась в Институте боеприпасов (будущий Физтех), но перед рождением ребенка ушла из института. Она продолжила учебу в 50-х годах, окончив в 1958 году факультет журналистики МГУ им. М. В. Ломоносова. С тех пор она непрерывно, до ухода на пенсию в 1990 году, работала в издательстве «Детская литература» редактором, а потом заведующей редакцией детской публицистики. По натуре аккуратист, она тщательно проверяла достоверность дат, фактов и цитат в рукописях, в связи с чем наш дом постепенно наполнился большим количеством энциклопедий, словарей и справочников. Она много лет ведет тетради с хронологическими записями событий в стране и мире, а также собирает в именные папки вырезки из газет. Страстью всей ее жизни является классическая музыка, так что у нас большая фонотека пластинок с записями всех известных музыкантов мира. Другом дома был известный пианист Лев Власенко, а позже Михаил Плетнев. Бывал у нас и Ван Клайберн. Находясь давно на пенсии, она продолжала редактировать книги, работая по договорам. Она была в списке авторов, а также редактором толстого тома — «Хроника России. XX век». А в 2006 году написала книгу с историческими очерками по музыке на каждый день года.
У нас в доме, можно сказать, три культа — классической музыки, Пушкина и вообще литературы. Музыка — благодаря моей жене, но все члены семьи ее поддерживают. А Пушкин и для меня не только самый любимый поэт, но и самый выдающийся человек России. В доме у нас масса книг, в том числе есть и специально по музыке, по Пушкину, по истории Москвы, по литературоведению и, конечно, по авиации. Немало книг на английском языке. Чего у нас в доме нет, так это драгоценностей — ни золота, ни серебра, ни хрусталя, ни шуб.
Сразу после окончания войны я решил поступить в Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. Аттестат за среднюю школу у меня был «с золотой каемочкой» (медалей тогда не давали), поэтому я имел право на зачисление в академию без экзаменов. Я не захотел идти на подготовительный курс, который проходили абитуриенты, пришедшие из армии, и мне предложили сдать экзамены по математике и физике, что было разумно, так как прошло пять лет с окончания школы, и многое забылось. Позанимался примерно месяц с преподавателями, сдал экзамены на пятерки и был принят на первый курс.
Учился я хорошо (несколько семестров моя фотография висела на Доске почета) и закончил академию с семью четверками из общего числа оценок около пятидесяти. Была однажды тройка, но я ее пересдал. В конце 1946 года мне присвоили звание майора, так как прошло четыре года выслуги в звании капитана, а в 1950 году стал подполковником.
Наш курс инженерного факультета (самолеты и двигатели) был первым послевоенным набором, и обучение на нем впервые проводилось по полной современной программе. Мы первыми слушали курс теории реактивных двигателей, который читал ее родоначальник, академик Борис Сергеевич Стечкин (на его лекциях присутствовали все преподаватели кафедры во главе с будущим ее начальником профессором П. К. Казанджаном); курс теоретической механики с разделом механики тел переменной массы, который тоже впервые читал А. Космодемьянский, будущий член-корреспондент Академии наук. Преподавали нам известные ученые-аэродинамики Б. Юрьев, В. Пышнов, Б. Горощенко, термодинамик А. Ястржембский, математики А. Голубев, Н. Моисеев, А. Ф. Лаптев, Мышкис. Учились шесть лет, включая дипломный проект. Практику проходили на самолетостроительном, моторостроительном и военном авиаремонтном заводах, а также и в строевой части.
На нашем курсе учились в основном офицеры из строевых частей, многие из них были фронтовиками. Почти все они прошли подготовительный курс. Около четверти слушателей составляли юноши, выпускники средней школы, их тоже принимали на подготовительный курс, чтобы приобщить к армейским порядкам.
1-й факультет, в отличие от аналогичного факультета МАИ, готовил инженеров по самолету и двигателю, поэтому мы на четвертом курсе делали проект поршневого двигателя, а потом надо было сконструировать какую-либо часть самолета. Пятеро слушателей нашего отделения — Виталий Алтухов, Александр Курбатов, Владимир Протопопов, Игорь Рогачевский и я решили вместе сделать полностью проект самолета и передать его на конкурс, проводившийся тогда в ДОСААФе. Мне достался фюзеляж. Наш самолет напоминал только что появившийся Ан-2, но был в два с лишним раза меньше, шасси у него было с носовым, а не хвостовым колесом. На конкурс мы опоздали, но все-таки я от имени группы защищал проект перед комиссией конкурса. Самолет получил положительную оценку, а в академии нам всем поставили за проект пятерки.
Качество преподавания в академии было на очень высоком уровне. В течение многих лет мне в самых различных авиационных частях и организациях приходилось встречать выпускников нашего курса, и большинство из них отличались высоким профессионализмом. В частности, нам, в дальнейшем летчикам-испытателям, академия дала очень много.
Дипломный проект мы начали делать в конце 1950 года, когда уже получили распространение стреловидные реактивные истребители МиГ-15 и реактивные бомбардировщики Ил-28. Сверхзвуковых самолетов еще не существовало. Однако два проектных задания для слушателей были даны на сверхзвуковой истребитель-перехватчик, они достались Виталию Алтухову и мне.
Тогда считалось, что главными качествами перехватчиков должны быть быстрый набор высоты и большая скорость полета (позже они стали отличаться наличием радиолокатора для обнаружения цели, а затем и управляемых ракет). В академии в те времена многие еще считали, что только перехватчики будут сверхзвуковыми, а фронтовой истребитель, который должен вести маневренный воздушный бой, останется дозвуковым. Но в мире уже были другие веяния, и я знал, что в ОКБ А. И. Микояна велась разработка фронтового сверхзвукового истребителя. Мне хотелось сделать дипломный проект такого самолета. Начальник кафедры проектирования самолетов, известный конструктор Виктор Федорович Болховитинов разрешил изменить первоначальное задание и стал моим руководителем. Конечно, мой проект мог получиться только при использовании современных исходных данных. Для выбора крыла я воспользовался результатами продувок в аэродинамической трубе ученым академии профессором Н. Бураго треугольных крыльев, которые не так давно начали исследовать. Профессор академии Тигран Меликсетович Мелькумов, который одновременно был начальником Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ), дал мне данные по удельному весу и удельному расходу топлива новых авиадвигателей.