– О, простите, ради Бога! Я-то подумал…
– Да, ничего.
Северянин махнул рукой. Затем вновь внимательно осмотрел сына «Русского Витязя» и достав из сумки, висящей на боку, большой блокнот, несколькими взмахами изобразил нечто, от чего у сына киевского врача перехватило дыхание. Впрочем, взгляд опытного инженера сразу нашёл основной недостаток конструкции.
– Прошу прощения, но ваш аэроплан нереален.
– Это почему же?
До глубины души изумился Эдуард, нарисовавший на листе всего-навсего «ТБ-3».
– Ну, как же? Вы проставили масштаб. Значит, если верить вашему эскизу – то размах крыльев, почти сорок саженей…
– Метров, прошу прощения. По-вашему – около двадцати саженей.
– Ну, даже половина… Ни растяжек. Ни коробки, ни стоек. Словом, просто не существует набора, способного удержать корпус такой величины. Крылья просто отвалятся под собственным весом!
– Какое дерево?! Техник был изумлён не меньше конструктора:
– Металл! Только металл, и только дюраль!
– Дюраль?
– В смысле – дюралюминий.
Как конструктор не вспоминал, ничего подобного он не слышал и не знал. Поэтому на всякий случай решил сознаться:
– Извините, господин Михайловский, а этот ваш «Дюрал» или «Дюрел», это что?
– Хм… Не подумал. А что у вас есть? Из чего вы свои этажерки строите?
– Из лесу, вестимо… Гордо ответствовал будущий создатель вертолёта…
С легкой подачи забугорных идеологов «холодной войны» деревянное самолетостроение стало символом «совковости» и отсталости. Однако хваленая люфтвафля со всеми ее мегаасами с умопомрачительными боевыми счетами боялась именно деревянных самолетов. «Знаем! Знаем!»– закричат читатели, – «Рус фанер! У-2, он же По-2!». Правильно. Но НЕ ТОЛЬКО У-2 (ПО-2). Был и забугорный деревянный самолет, для борьбы с которым немцы создавали специальные аваиаподразделения. Однако это им не помогло – потери среди самолетов данного типа были самыми минимальными в союзной авиации. Это деревянное английское чудо по имени «Москито» до самого конца войны оставалось кошмаром для ПВО Третьего Рейха.
Но на дворе 1913 год. До «Москито», даже до массового выпуска «У-2», как до Колымы пешком. Нужно начинать практически с нуля, хотя Россия является родиной не только авиации, но и слонов. Ибо, именно слонов, точнее сказать мамонтов и не хватало России для развития авиастроения. Причем здесь слоны? Точнее сказать, мамонты? Рассмотрим вопрос поподробнее. С точки зрения «Сделай сам». Что нужно для изготовления самолета типа «истребитель» средины 20-х годов 20-го века? А требуется достаточно много – от восьми до десяти кубометров необработанной сосновой древесины, либо от четырех до пяти кубометров обработанной. Также требуется полтора кубометра ясеня, из которого изготавливают гнутые части набора самолета. Еще нужно семьдесят пять квадратных метров фанеры толщиной от двух с половиной до трех миллиметров. Дальше идет железо – стальные трубы разного диаметра от семи до семидесяти пяти мэмэ. Таких труб нужно примерно восемьдесят метров. Еще нужно примерно десять пудов стали разных сортов, тридцать килограммов стальной проволоки разного диаметра, полкилометра стальных тросов, десять пудов листовой меди, сто квадратных метров полотна, десять пудов лака и краски, а также шурупы, болты, заклепки, фибра, резина и прочая прочая.
Больше всего, как мы видим, требуется древесины. На вскидку получается, что сделанный из такого количества дерева самолет должен весить как танк Т-34 – однако это не так. Большая часть древесины идет в отходы. И это при том, что не всякий лес подходит для авиастроения. Древесина должна быть без признаков загнивания и червоточины, с нормальной равномерной окраской, равномернослойной, прямослойной, без свилеватости и значительной смолистости (для сосны). Помимо сосны и ясеня применяются также ель, бук, береза, орех, липа, красное дерево, спру с, орегон-пайн, кедр и лиственница. От древесины требуется способность выдерживать определенные нагрузки на изгиб и сжатие, для чего отобранные образцы подвергают механическим и динамическим испытаниям. Однако основная масса древесины – это все же сосна. Заготовка ее производится в виде толстого лафета. В средней части лафета, которая отбрасывается, находится сердцевина и зона сучков. Из оставшейся части выпиливаются бруски. Иногда применяется склейка деталей, но ключевые детали, такие как лонжероны, изготавливаются из цельных брусков длиной примерно в пять метров. Дерево твердых пород – ясень, дуб, орех и др. применяется для изготовления винтов и лыж. С ними все гораздо проще, ибо там требуются доски небольшой толщины – от двух до семи сантиметров.
«Все это хорошо» – скажет читатель, – «Но причем здесь нехватка мамонтов? Пошел в лес, да напилил». Да, напилил. На один самолет можно напилить. И даже на тысячу. Но чем вывозить из леса напиленную древесину? Ведь сплавлять ее по реке нельзя! При сплаве по реке внутрь древесины попадают микробы и грибки от чего она начинает гнить и становится непригодной для авиастроения. Вывозить авиационный лес нужно только сухопутным путем. Железная дорога? Да. Но ее еще нужно проложить. И не просто проложить, а оборудовать станциями для заправки паровозов водой и бункеровки углем. И эффективность данной дороги будет недолгой – очень быстро весь лес вокруг нее вырубят, и опять возникнет вопрос – чем транспортировать эту самую древесину от мест вырубки к железной дороге. Трактора и лесовозы? Их практически нет – на дворе 1913 год, место действия – Россия. Основной вид грузового транспорта конные подводы. Но лошадь – не мамонт – много не потянет, и лошадей нужно много. Очень много. Кроме того, лошадей нужно содержать – кормить, поить, отогревать зимой – то есть нужны капитальные конюшни. А вот с мамонтами проще – они – шерстяные и могут спать на снегу, добывать корм из под снега, и для них не нужно расчищать от снега дорогу. И еще они гораздо сильнее лошадей – могут бревна даже в хоботе перетаскивать. Но вот мамонтов-то и нет! Кто ж знал, что они потребуются для заготовки леса!
А еще нужны те, кто этот самый лес рубит в лесу. Те самые мужественные парни, которые не носят зеленое трико и зовутся лесорубами. Если кто-то думает, что здесь можно применить метод Солженицина – арестовать пицот мильенов, вручить им топоры и отправить валить лес и все будет тип-топ – то такой человек заблуждается. Сложность и опасность профессии лесоруба воспета в книжке «Волшебник Изумрудного города». Один из ее героев – Железный дровосек – шесть раз грубо нарушал технику безопасности при рубке деревьев, в результате чего, все его части тела, включая голову, были заменены протезами. И что он просил у Гудвина? Ему бы, как Страшиле, поклянчить у Гудвина мозги – а он, идиот, попросил у Гудвина горячее сердце! Но жизнь, как известно – не сказка, и не наркотический бред, именуемый «архипелагом ГУЛАГом». Можно нагнать уйму народу, но толку от этих горе-лесорубов не будет никакого. Только в воспаленном мозгу психически больного человека могла родиться мысль, что «весь мир идет на меня войной», что все, начиная от Сталина, и, заканчивая десятником в лагере, ополчились на несчастного заключенного-«врага народа», и все мечтают о том, как этого «врага народа» прикончить. Фигня! Тому же десятнику гораздо важнее план, за невыполнение которого его самого могут записать во «враги народа». А что нужно для выполнения плана? Для выполнения плана нужна правильная организация труда. А это означает, что деревья рубят те, кто их умеет рубить. Остальные, имеющие меньший опыт, выполняют менее ответственную работу – рубят сучья, таскают термосы с пищей для работающей смены и т.д. Все же ужасы про пицот мильенов замученных в гулагах – страшилки из разряда «про черного черного человека в черной черной комнате». И опровергаются эти страшилки очень просто – отсутствием вышеуказанного количества могил. Все места расположения гулаговских лагерей известны, однако за годы перестройки ни одного памятника мильенам замученных так и не открыто по причине того, что смертность заключенных в данных лагерях не превышала смертности той же возрастной группы в советском государстве. А поскольку сидели в основном те, кому от 20 до 50 – то и смертность была невысока. А если смертность низкая, то и кладбище по размерам убогое.