Население значительно возросло, но английский рабочий стал таким же состоятельным, каков был буржуа средней руки в 1902 году, и ему требовалось работать всего лишь тридцать часов в неделю, чтобы вести поистине роскошную жизнь. Не было никаких проблем в том, чтобы найти для себя дом с хорошей обстановкой и работу, поскольку те, кто оказывались на родине «лишними», теперь охотно выражали готовность трудиться за пределами Британских островов. Каждый год уносил из Англии тысячи людей, которые разъезжались по всем уголкам империи: в Африку, Индию, Китайские протектораты, горные районы Австралии, Новую Зеландию и Канаду. Британцы оседали по всему миру и благодаря воздушным кораблям осваивали – а следовательно, и цивилизовали – даже малодоступные области.
Сельская Англия оставалась нетронутой и такой же безупречной, какой была всегда. Паровые локомотивы не выплевывали дымных облаков над ее деревьями и посадками; рекламных щитов давно уже не существовало; как все отвратительные приметы британской повседневности начала века, они были искоренены. Люди даже весьма скромного достатка могли позволить себе электрический велосипед, а это означало, что горожане имели возможность наслаждаться природой, когда им хотелось. Цены были низкими, а заработки высокими (некоторые квалифицированные рабочие зарабатывали пять фунтов в неделю!). Если удавалось накопить немного денег, то для такой семьи не было решительно ничего из ряда вон выходящего в воздушном путешествии во Францию или Германию. С помощью сбережений простой человек мог позволить себе даже поездку по воздуху к своим близким в самые отдаленные уголки империи.
Что же касается теневых сторон жизни – таковых, разумеется, почти не было, поскольку моральные и социальные уродства, их вызывающие, были ликвидированы. Суфражистки [16] моих дней с удовольствием бы услышали, что женщины старше тридцати лет получили избирательные права; предоставление этого права женщинам с двадцати одного года обсуждается. Кстати, замечу, что длина женских платьев в Лондоне ни в коей мере не отличалась от той, которую я видел в Катманду.
Спустя несколько месяцев я наконец набрался мужества пригласить пару симпатичных девушек в театр и на концерт. Обыкновенно то были дочери врачей или армейских офицеров, с которыми я проводил свободное время. По нашим понятиям, девушки были довольно «бойки» и довольно непринужденно держались в обществе, совершенно как мужчины. Преодолев первоначальное изумление по этому поводу, я нашел их поведение в высшей степени привлекательным. Пьесы, которые я смотрел, часто представлялись мне чересчур смелыми, нечто вроде шоу (хотя, слава богу, это не были политические представления).
Наконец слава моя поблекла, и постепенно я начинал чувствовать себя далеко не так вольготно, оказавшись на долгих «каникулах» в будущем. Предложение от издателей написать мемуары я отклонил (мне было бы довольно трудно их написать, поскольку я страдал потерей памяти!) и стал перебирать различные варианты профессиональной деятельности. Поскольку изначально я начинал свою карьеру в армии, то пришел к заключению, что, если это возможно, хотел бы служить моей стране на этом поприще и в дальнейшем. Не без того, чтобы втайне я лелеял при этом мысль о том, что мне придется летать на воздушном корабле. После множества изысков я установил, что, не имея особо фундаментальной подготовки, могу занять пост в недавно образованной Воздушной Полиции Особого Назначения (ВПОН). Я мог бы сдать несколько экзаменов и пройти ускоренный шестимесячный курс, получив при этом минимальное образование, необходимое служащему ВПОНа; я был убежден в том, что сделаю это без труда. К примеру, мне явно не понадобится много времени на то, чтобы изучить Устав!
Новый род войск, Воздушная Полиция Особого Назначения, первоначально набирала кадры из армии, однако туда приходили добровольцы и из морского, и из воздушного флотов. Ее вызвала к жизни необходимость охранять воздушные корабли от актов пиратства, нейтрализовывать потенциальных угонщиков (уже поступило несколько угроз от фанатиков, однако пока что ничего серьезного не произошло), защищать пассажиров, жизни и имуществу которых во время полета могли бы угрожать грабители или иные преступники.
Итак, я предложил свои услуги и был принят. Меня отправили на подготовительные курсы в Кардингтон в авиашколу, где я постиг некоторые тайны беспроволочного телефона, с помощью которого осуществляется связь на борту и, в случае необходимости, также с землей. Кроме того, мне преподали несколько уроков летной практики – это была единственная часть моего нового образования, сумевшая меня взволновать; основы метеорологии и т. п. Хотя воздушный полицейский скорее армейский офицер, нежели летчик, из чего явственно следует, что он едва ли сможет вести воздушный корабль, – все же считалось необходимым, чтобы он на случай крайней нужды имел хотя бы представление о том, как это делается. Таким образом, к концу первого года моего пребывания в будущем (странный парадокс!) я получил патент лейтенанта Его Императорского Величества Воздушной Полиции Особого Назначения и был командирован на А. Л. «Лох Несс». Противу всех ассоциаций, вызываемых этим именем, «Лох Несс» не была чудовищем. Это было маленькое изящное воздушное судно грузоподъемностью не более шестидесяти тонн. Оно было на диво хорошо управляемым. Я был рад получить назначение на него, хотя капитан и поморщил нос, узнав о необходимости взять меня на борт, и поначалу относился ко мне довольно прохладно. Обыкновенно чем больше воздушный корабль, тем он «уживчивее»; однако маленькая «Лох Несс» была на редкость подвижной, славной и надежной. Я думаю, самым длинным путешествием, которое мы когда-либо на ней предпринимали, было за Гибралтар; «Лох Несс» была, собственно, не оснащена для этого, поскольку являлась так называемым «мягкобрюхим» судном (газосодержащая камера была не из пластика, а из ткани) и не имела автоматического температурного контроля, так что приходилось чертовски внимательно следить за тем, чтобы газ не слишком нагревался относительно среднего температурного режима. На «Лох Несс» я научился многому из того, что касается воздушных кораблей. Было жаль ее покидать, потому что в конце концов ты привязываешься к своему воздушному судну так, как моряк свыкается со своим кораблем. Однако ж меня откомандировали, чтобы я собрал кое-какие данные, и я выполнил задание довольно хорошо. После этого компания «Макафи» (ей принадлежала «Лох Несс») направила меня на только что построенную «Лох Этив», гордость авиалинии.
* * *
«Лох Этив» напоминала первый большой корабль, на котором мне довелось летать, – торговое судно «Огни Дрездена». Но теперь, поскольку я уже познакомился с воздушными кораблями во всех подробностях, я мог по достоинству оценить все ее чудеса. В длину она достигала более тысячи футов, имела по четыре дизельных мотора по каждому борту и реверсивные пропеллеры. Объем гелия составлял двенадцать миллионов куб. футов; газосодержащая камера была разделена на двадцать четыре отдельные камеры. Корпус был построен из дюралюминия. «Лох Этив» могла взять на борт четыреста пассажиров и пятьдесят тонн груза. Без особых усилий она развивала скорость до ста миль в час, а при хорошей погоде максимальная скорость вполне могла составить до ста пятидесяти миль. Вся ее аппаратура находилась внутри «чехла», включая моторизованные гондолы и их пропеллеры. Сверху и по бортам корпуса были встроены галереи для проведения осмотра. На случай необходимости мы имели при себе парашюты, лодки, спасательные жилеты и два воздушных шара. К услугам пассажиров, желающих развлечься, наличествовали кинематограф, танцевальный зал, фонограф, настольные игры, карточный стол и ресторан – все, что только можно пожелать на площади в одну четверть мили три тысячи футов!