Очевидно, что наибольший прирост выпуска цельнометаллических самолётов был достигнут именно в 1942 г.
Итоги года. В целом НКАП уже в июле 1942 г. произвёл продукции в 1,3 раза больше (в стоимостном выражении), чем в июле 1941 г. [498] Всего за первое полугодие 1942 г. было изготовлено 9744 самолёта, из них 8268 — боевых. Важно отметить, что к этому моменту удельный вес азиатской части СССР в суммарном авиавыпуске поднялся до 77,3 % (июнь 1942 г.) против 6,6 % к началу войны. Авиапромышленность постоянно была на особом счету у советского руководства.
В 1942 г. железнодорожный транспорт столкнулся с тем, что существенная часть вагонного парка была «омертвлена» невыгруженными грузами. Чтобы переломить эту тенденцию, с мая по ноябрь было проведено 9 всесоюзных акций, в ходе которых на 2–3 дня на железнодорожных станциях разрешалась только выгрузка грузов из вагонов. Исключения делались лишь для военно-оперативных, топливных грузов, а также грузов для танковой и авиационной промышленности [499] .
В целом, можно сказать, что кризис авиавыпуска был преодолён советским Авиапромом уже в 1942 г. Рост авиавыпуска 1943 г. в общих чертах укладывался в рамки тенденции, заложенной в переломном 1942 г.
Выпуск самолётов в штуках [500]
| 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | |
| Всего самолётов* | 10 565 | 15 735 | 25 436 | 34 884 |
| В том числе | ||||
| Истребителей | 4756 | 7081 | 9918 | 14 657 |
| Штурмовиков | — | 1542 | 8229 | 11 193 |
| Бомбардировщиков | 3575 | 3754 | 3534 | 4057 |
| Итого боевых самолётов | 8331 | 12 377 | 21 681 | 29 877 |
| Транспортных | 551 | 257 | 469 | 1241 |
| Учебных | 1683 | 3101 | 3286 | 3766 |
| Авиамоторов | 21 452 | 28 218 | 38 621 | 49 114 |
| Средняя мощность 1 мотора (л.с., номинальная) | 7333 | 949,9 | 1071,8 | 11583 |
| Тоже — взлётная | 854,0 | 1065,0 | 1185,5 | 1260,0 |
* Данные цифры взяты из «Отчёта о деятельности заводов МАП за года Великой Отечественной войны» и несколько различаются с приведёнными в коллективной монографии «Самолётостроение в СССР» (1917–1945) Кн. 2. М., 1994 С. 235–237. Видимо, это объясняется сложностями учёта (ряд самолётов, сданных уже в 1943 г., могли проходить по отчетам, как сданные в 1942 г. и т. п.). В любом случае расхождения малозначительны, относятся преимущественно к транспортным и учебным машинам, и не влияют на общую динамику авиавыпуска.
Обращает на себя внимание тот факт, что, во-первых, рост выпуска авиатехники приходился практически полностью на нарастание выпуска боевых моделей (что в условиях войны неудивительно), а во-вторых, на фоне практически стагнации выпуска бомбардировщиков, наблюдается устойчивый рост производства истребителей и особенно штурмовиков. Очевидно, что именно эти самолёты, не требующие для своего производства дефицитных материалов, стали фаворитами советской авиапромышленности на первом этапе войны. Выпуск учебных самолётов несколько подрос, а график производства транспортных авиамашин имеет явно выраженную седловину в 1941–1942 гг., выправившуюся лишь в 1943-м. Однако на фоне всего многотысячного авиавыпуска эти колебания, укладывающиеся в сотни машин, были практически незаметны [501] .