Втаскивая в салон грузного второго пилота, Вадим встретился глазами с брюнеткой. Она безразлично-холодно выдержала его взгляд и отвернулась. Повторилась сцена, произошедшая у стойки контроля в аэропорту Майами. Опять в голову полезли мысли о причинах захвата самолета. Не укладывались действия этих парней в стандартную схему террористов.
Однако все мысли об угонщиках и их замыслах ушли, едва Вадим сел в пилотское кресло. Он занял место командира корабля. В правом кресле устроился Эд. Рея после перетаскивания пилотов он отправил в пассажирский салон. Свой пистолет Эд передал Луизе, которая заняла позицию в первом классе. Дверь в пилотскую кабину осталась открытой, и женщина держала Вадима в поле своего зрения. Видимо, ему еще не настолько доверяли, чтобы оставаться с ним один на один.
Пока Вадим осваивался, осматривал приборную доску, читал надписи, стараясь разобраться в многочисленных шкалах, тумблерах и ручках, пожилой пытался до кого-то дозвониться по обычному мобильнику.
Веклемишев несколько лукавил, когда говорил угонщикам, что он прошел начальную летную подготовку на легкомоторных самолетах. В действительности, каждый «отделец» проходил курс летного обучения. Их учили летать на всем, что может подниматься в воздух. Правда, настоящей учебой это назвать было трудно, больше подходил термин «натаскивание». Три дня теории, три дня работы на тренажерах и две недели практики полетов на различных типах летательных аппаратов. По темпам они сильно опережали знаменитый шестимесячный курс подготовки сталинских соколов времен Второй мировой войны: взлет-посадка, сержантские треугольники на петлицы и вперед, за орденами. Тактике воздушного боя учились уже на фронте. Тот, кто сумел выжить в первых воздушных боях, становился классным летчиком. По безжалостной статистике пропорция, особенно в начале войны, складывалась удручающая: один ас к двадцати пяти погибшим салажатам. Важна была победа – одна на всех. За ценой не стояли.
Натаскивали «отдельцев» качественно, да вот только Вадим проходил этот курс более десяти лет назад. И летные навыки ему пришлось применить лишь однажды, в Сьерра-Марино. Тогда он угнал легкую двухмоторную амфибию и даже пролетел на ней километров десять-пятнадцать, пока не вытекло горючее из продырявленных пулями баков.
Он не старался вникнуть в назначение всех тумблеров, шкал, контрольных лампочек, в переизбытке теснившихся на приборных панелях. Веклемишев помнил наставление майора-инструктора, разглядевшего его растерянность перед великим множеством огоньков и стрелок, когда он оказался в кресле второго пилота учебного «Ту-16». До этого Вадим уже летал на спортивном «ЯКе»-спарке, на трудяге «Ан-2» и вертолете «Ми-6». Естественно, там приборов было намного меньше.
Майор усмехнулся в пшеничные усы и по-отечески похлопал по плечу курсанта-«сирийца», которого изображал Веклемишев. С целью особой секретности они тогда маскировались под спецов из дружественных стран. Это чтобы летуны лишних вопросов не задавали типа «откуда» и «зачем». А так взяли дополнительную подписку о неразглашении и приказали учить братьев меньших неразумных, строящих социализм, – и никаких проблем. Тем паче что обучаемые неплохо лопотали по-русски и переводчики им не требовались.
Насладившись эффектом, инструктор сделал размашистый жест в сторону приборных панелей, сунул Вадиму под нос открытую пятерню и стал загибать на ней пальцы.
– Тебе, парень, из всего этого изобилия надо знать и видеть пять вещей. Секи! Первое: альтиметр – датчик высоты; датчик скорости – два, авиагоризонт – три, шкала гирокомпаса – четыре, датчик горючего в баках – пять. Остальное – херня! Запомнил? В принципе особой разницы между ракетоносцем и «кукурузником» нет. Накручено больше, а смысл тот же самый.
– А штурвал, а ручки управления двигателем, система выпуска шасси, тормозные устройства. Их же тоже требуется знать и видеть… – попытался показать осведомленность «сириец».
– А вот на штурвал и РУДы любоваться незачем, ими работать надо. Ву компрене? – осведомился майор.
– Уи, – показал знание французского Вадим и согласился: – Надо работать! Остальное – херня.
Потрудились они тогда на славу. Полетали на всем, что может летать – с крыльями и без оных. Два ознакомительных полета на «Ту-16», наиболее близком по конструкции к «Боингу», в голове отложились, но не слишком отчетливо. Поэтому сейчас Вадиму приходилось вытаскивать из памяти полузабытые знания.
Кстати, инструкторы при прощании говорили, что толковые им курсанты попались. Все на лету схватывали. И с языком особых проблем не было. А в критических ситуациях запускали по матушке со всем прилежанием и практически без акцента. В общем, хорошие ребята.
Помня наставления майора, Вадим пробежал глазами по приборам и выхватил нужные шкалы и транспаранты. Табло автопилота горело красным огоньком, подтверждающим, что он сейчас в работе. Прямо под ним крупный красный тумблер включения. Авиагоризонт, датчики высоты с двумя стрелками, датчик скорости… Плохо, что градуировка в футах и узлах. Но с этим он справится, не такая уж и трудная арифметика. Вот этот рычаг посередине под приборной панелью – для выпуска шасси, что и подтверждено соответствующей надписью. Ручки управления двигателями, в сокращении – РУДы, под правой рукой. На табло указателя курса отметка сто тридцать три градуса. И означает это, что летят они на юго-восток.
Вроде все понятно. Дальнейшее изучение вождения «Боинга» пойдет в процессе полета. Немедленно отключать автопилот и брать управление на себя Вадим не собирался. Для этого следовало хотя бы знать, куда нужно вести самолет.
Неожиданно у него похолодело под ложечкой. До Веклемишева дошло, какую ответственность он на себя возложил. Вадим даже мотнул головой в попытке стряхнуть с себя наваждение, которое ему мерещилось. Но, увы, ничего не изменилось. Перед глазами по-прежнему подрагивали стрелки приборов, горели транспаранты с надписями, штурвал сам просился в руки, а в лобовом стекле виднелось изумительное в лазурной чистоте небо. Ни единого облачка до горизонта. Мечта пилота!
Вадим взглянул в левое окошко. Они по-прежнему летели над водой. Он прикинул время полета от Майами, курс и понял, что, вероятнее всего, ошибся, когда предполагал после взлета, что они летят над Мексиканским заливом. Вероятнее всего, трасса их «Боинга» пролегала над Атлантикой. Они ушли от Майами влево, обходя Кубу, Доминику и Барбадос, и сейчас двигались вдоль восточного побережья Южной Америки. Вадим посмотрел через голову Эда в правое остекление кабины, пытаясь разглядеть очертания суши. Но и там, кроме горизонта, ничего видно не было. Тут же в голову пришла мысль, что совсем необязательно они должны находиться над Атлантическим океаном. Самолет после взлета пилоты могли увести вправо и пересечь узкий перешеек земли по югу Мексики или пролететь через Гватемалу или Панаму. «Боинг» сейчас запросто мог двигаться вдоль тихоокеанского побережья тем же курсом. По времени полета не исключался ни тот, ни другой вариант.
Вадим в общих чертах знал, что ориентирование по карте, когда штурман рассчитывает курс и выводит самолет в заданную точку на цель, нынче используется, пожалуй, только военными. Управление гражданским авиационным движением осуществляется диспетчерской службой. Вероятнее всего, у пилотов есть расчеты полета по времени, высоте и курсу, но в любом случае полет контролируется и корректируется наземными службами. А уж при подлете к аэропорту назначения диспетчеры ведут самолет до самой посадочной полосы, уточняя курс и глиссаду снижения до той поры, пока пилот не увидит бетонку.