Во флоберовском «Bouvard et Pecuchet» есть сцена, где Пекюше, временно ударившись в изучение геологии, объясняет своему другу Бувару, что будет, если под Ла-Маншем произойдет землетрясение. Вода, утверждает он, схлынет в Атлантику, берега примутся ходить ходуном, после чего континент и остров медленно подползут друг к другу и воссоединятся. Услышав это пророчество, Бувар в ужасе убегает — реакция, никуда от такого вывода не денешься, не столько на мысль о катаклизме, сколько на то, что Британия станет хоть сколько-нибудь ближе.
В пятницу, 6 мая 1994 года, более чем через сто лет мечтаний, фантастических прожектов, запоротых начинаний, энтузиазма и паранойи, состоялось официальное открытие тоннеля под Ла-Маншем — таким образом, впервые после ледникового периода, между Британией и Францией установилась постоянная связь, и самый страшный кошмар Бувара стал явью. Однако ж мало кто разбегался в ужасе, когда королева и президент Миттеран торжественно разрезали ленточку перед Тоннелем — дважды, чтобы уж на этот-то раз наверняка, после стольких лет. Первый раз они провели эту церемонию на полустанке Кокель на окраине Кале, где низкая облачность помешала воздушному параду; и затем, после освежающего завтрака из морепродуктов, на платформе Черитон, что около Фолкстоуна. В Кокель был приятный символический момент, когда два огромных Европоезда, один из Лондона, другой из Парижа, в каждом — по главе государства, медленно сошлись у платформы, так близко, будто в щечку поцеловались. Затем президент Миттеран, как принимающая сторона, первым выскочил из своего вагона на перрон, где и ожидал, пока спустятся британские высокопоставленные лица: ее величество в ярком костюме цвета фуксии (чудовищно дисгармонирующем с ковровой дорожкой цвета разваренной свеклы), Джон Мэйджор (чудовищно дисгармонирующий с нынешним мнением избирателей) и баронесса Тэтчер (чудовищно дисгармонирующая с самой идеей европейского содружества).
И в Кале, и в Фолкстоуне мэры городов-побратимов и лорды-наместники выступали с традиционными приветствиями и деревянными речами. Но на самом деле королева и мсье Миттеран председательствовали на довольно нетрадиционном — чтобы не сказать постмодернистском — торжественном открытии. Дело в том, что едва Тонель «открыли», как тотчас же его и закрыли, и не откроют для широкой публике до тех пор, пока не закончатся различные проверки безопасности и не получены будут разрешительные документы. Последние месяцы были омрачены тем, что сроки постоянно сдвигались, и единственное, что не стали отводить на запасной путь, это даты в королевских и президентских ежедневниках. Впрочем, ее величество, очень демократично, сделала славное дело — испытала за всех нас две различные транспортные системы, которые в надлежащее время будут функционировать в Тоннеле. Для своего путешествия за границу, от Вокзала Ватерлоо до Кале, она воспользовалась шикарным новым пассажирским поездом Евростар. На обратном пути, как всякий прочий ценитель вин и сыров, возвращающийся после путешествия по Дордони, она поставила свой старый «роллс-ройс» Фантом VI» в грузовой вагон-трейлер, известный под отвратительным макаронизмом Le Shuttle. Эта удобная транспортная услуга, нацеленная на тот же сегмент рынка, что автопаромы, может, и не развернется до следующей весны на полную катушку, но будет доступна ранее для тех, кого именуют «творцами общественного мнения». К ним относятся туроператоры, раздраженные владельцы акций Евротоннеля, которые в настоящий момент вынуждены гадать, доведется ли им когда-нибудь еще раз увидеть свои денежки, и те отважные оптимисты, которые еще в январе на полном серьезе выложили некую сумму за бронирование этого пока чисто умозрительного транспорта. Хороший показатель общественного настроя — несмотря на широко разрекламированные и убедительно проработанные во всех подробностях проекты расписания, на то, что по первости на новых местах вечно столпотворение, и на то, что страна кишит фанатами транспорта и трэйнспоттерами — заранее на Le Shuttle не было продано даже и 100 билетов.
Подобного рода осмотрительность была типичной реакцией обитателей северного берега пролива: британцы на все смотрят с флегмой и скептицизмом. Французы, напротив, демонстрировали праздничное настроение безо всяких околичностей: Кале отвел девять дней на с размахом субсидированные торжества (оркестры, вечерние дискотеки, карнавалы с традиционными великанами северной Франции, Лилльский Национальный оркестр, исполняющий гимн мира). По идее, следовало бы ожидать ровно противоположного, поскольку в терминах статистики Британия стремится к Европе гораздо больше, чем Европа — к Британии: данные паромных компаний показывают, что восемь из десяти поездок через Ла-Манш в настоящее время начинаются в Британии, тогда как портрет потенциального пользователя Тоннеля свидетельствует о том, что из ста пассажиров лишь жалкие семеро будут французами. Но это редкое совместное предприятие (первое крупное британо-французское сотрудничество после «Конкорда») подчеркнуло одно из глубочайших разлиний между двумя странами. У французов есть вкус к тому, что они называют grands projets: значительные общественные усилия, подкрепленные правительственными деньгами, упоение наиновейшими технологиями и упование на то, что у нации поприбавится блеска. Среди последних примеров — сеть железнодорожных экспрессов TGV, Луврская Пирамида, Гран-Библиотек, Бобур и ракета-носитель Ариан. Англичане по своему темпераменту более подозрительны, или робки, по части выражения национального духа такого рода способами; кроме того, в течение последних полутора десятилетий у них было правительство, идеологически враждебное крупным капитальным проектам, за исключением тех, что финансируются частным сектором. Также можно предположить, что особенность нашего склада ума вечно преуменьшать собственные достижения сказывается и в том, что новости о тех немногих проектах, что кое-как переваливаются себе из кулька в рогожку, как правило, нагоняют дикую тоску: недофинансирование, перерасход, волокита и просчеты. Один из последних британских grands projets, мост Хамбер - Бридж, был со всей помпой открыт королевой в 1981 г. Он сократил дорогу из Гримсби в Халл на 50 миль, заменил собой старинную паромную систему и был спроектирован с прицелом принести процветание дышащему на ладан региону*. Однако сейчас название этого моста стало синонимом провала: 15 ООО автомобилей, которые проезжают по нему каждый день, окупают лишь четверть процентных платежей подолгу моста, который в настоящий момент составляет Ј439 миллионов и увеличивается на Ј1,42 каждую секунду. Точно так же за последние десятилетия не было практически ни одного оптимистичного отчета о новой Британской библиотеке. В 1993 году выяснилось, что проект стеллажной системы при совокупной длине полок в 186 миль никуда не годится в силу одного удручающего и основного обстоятельства — книги, стоящие по краям, сваливались.
Разумеется, у французских grands projets тоже были свои просчеты. В своем первоначальном дизайне Гран-Библиотек опрометчиво опровергла затасканную идею хранить книги под землей и сажать читателей над ними; на этот раз читателей предполагалось разместить на уровне земли, а половину книг — в четырех восемнадцатиэтажных башнях сверху. Слишком поздно обратили внимание на то, что последнее, в чем нуждаются ценные книги, — это чтобы их выставили на жару и свет; и таким образом — под аккомпанемент издевательств парижан — вознесшуюся до небес библиотеку пришлось защищать изнутри целой системой изоляционных панельных обшивок. Но в любом случае французы привносят в подобные проекты больше веры в собственные силы и политической воли, да еще и известное интеллектуальное нахальство, которое британцы рассматривают скорее как претенциозность. Доминик Жамэ, назначенный президентом Миттераном руководить строительством Гран-Библиотек, заметил, естественным образом, что «представление о примате книги живет в душе каждого из нас». Трудно вообразить, чтобы библиотечный чиновник в Британии сделал соизмеримое замечание без того, чтобы его тут же не выпроводили на досрочную пенсию.