А вот сопутствующие проблемы, очевидно, большие начальники сильно недооценили. Фактически им предстояло создать не одно предприятие, а минимум пару десятков. Существующие поставщики-смежники попросту не вытягивали нужные технологии, начиная от мелочей вроде отсутствия электрических проводов с пластичной и надежной изоляцией и заканчивая поршневыми кольцами, под которые в Абакане строился завод Riken [262] . Только с электроникой управления все более-менее сложилось, благо она у МЭПа своя. А вот остальное… Кишка у МЭПа оказалась тонка для проекта подобного масштаба, дернулись туда, сюда, показали прототип итальянцам и французам, видать, с ними надежды на плодотворное сотрудничество было поболее, чем с Минавтотрансом, но в конце концов кто-то особо умный просто плюнул и свалил проблему с больной головы на здоровую.
Начальники, как положено, вывернулись. Да и для НАМИ самым очевидным решением было поставить слишком дорогой и сложный для условий СССР прототип в дальний угол, с рекомендациями не выкатывать ранее одиннадцатой пятилетки. Но куда тогда девать огромное количество двигателей, которые через пару-тройку лет пойдут с конвейера в Северодонецке? Товарищ Шокин, министр МЭПа, попросту отмахнулся от неприятных вопросов – пообещал пустить на экспорт все, что останется от генераторов. И самое смешное, у него могло получиться! Если не в Италию или ФРГ, так в Чехословакию или ГДР точно, полигонные испытания показали, что двигатель как минимум не уступает лучшим мировым образцам.
Не сказать, что такой поворот кого-то из функционеров от автомобилестроения особо волновал, но тут подоспело постановление о пяти процентах с валютной выручки, и… Такого удара от МЭПа «Автоэкспорт» не пережил и натурально взял НАМИ за жабры – доллары, фунты, марки и прочие франки нравились всем. Тем более что ответственные товарищи заверили: патентные претензии исключены, то есть документацию у капиталистов не честно сперли, а все же тихо купили, не иначе кто-то где-то уже разорился, безуспешно пытаясь создать космолет на колесах.
Сначала, конечно, предложили самое простое – всунуть новый двигатель в «москвич» или «Волгу». Однако уж больно неудачный момент выпал, оба предприятия находились в состоянии вывода на конвейер «принципиально новой перспективной модели» и не желали ничего слышать о модернизации раньше, чем в следующей пятилетке. Разрабатывать иную, адаптированную под советское производство модель не хотел уже «Автоэкспорт», талантам инженеров НАМИ там откровенно не доверяли, вдобавок понимали, что даже в случае большой удачи работа растянется минимум на несколько лет, тогда как самодельный прототип мало того что уже существует в железе и чертежах, так еще успел получить на удивление благожелательные отзывы от водителей-испытателей.
Так родился «Спутник» – изначально рассчитанный на экспорт полноприводный полувнедорожник. Очень уж хотелось некоторым руководителям выйти за рамки непритязательной дешевизны советского автопрома [263] , показать, что СССР способен создавать «спутники» не только для космоса, но и превзойти именитых соперников на самом капиталистическом рынке из возможных – автомобильном. Пусть даже ценой покупки некоторых производств целиком или заказа весомой части комплектации за рубежом [264] . В конце концов, двигатель все равно есть, а остальное как-нибудь приложится, и надо заметить, такая точка зрения вполне имела право на жизнь.
Перед автоспортсменами соответственно поставили свою задачу – в обстановке строгой секретности подготовиться к будущим гонкам на «Спутнике» еще до его официального производства. Первоначально целились на ралли «Лондон – Сидней» [265] тысяча девятьсот шестьдесят восьмого года, но не сложилось. Под вопросом оказался и супермарафон тысяча девятьсот семидесятого, но тут помогла невысокая репутация отечественного автопрома. Организационный комитет попросту не стал придираться к формальному требованию «серийности модели» – предпочли по-джентльменски поверить на слово, не ожидая особых сюрпризов…
– Гляди, гляди скорее, чего бабы делают! [266] – неожиданно прервал молчание штурман Валентин Кислых.
– Где?! – в два голоса отозвались Сергей Тенишев и задремавший было на заднем сиденье второй пилот Валерий Широченков.
– Вон там, слева, – махнул рукой штурман. – Толкают свой гламурный тарантас!
– Да ни в жисть, – попробовал возразить водитель, на секунду отрывая взгляд от дороги. – Модистка, ну, которая Розмари Смит [267] , мне сама хвасталась, что техники раскачали боевой полуторалитровик до девяноста пяти лошадей…
Но против фактов возражать было сложно, завывающий двигателем Austin Maxi под номером семьдесят четыре был виден на соседней петле серпантина как на ладони, ближе чем в сотне метров. Кислых не удержался, залихватски присвистнул, уж больно аппетитно выглядели девушки в процессе заталкивания хетчбека в гору.
И Тенишев озабоченно пробормотал, пытаясь на взгляд определить угол подъема дороги:
– Неужели там настолько круто?
– Скорее, поломались, – возразил штурман. – Наш крокодил чуть не вдвое тяжелее их «максика», но идет как по маслу.
– Переплюнь! – хором попросили друзья.
– Тьфу-тьфу-тьфу, – послушно отреагировал Кислых, провожая взглядом удаляющийся экипаж соперниц. – Странно как-то…
– Никакой мистики, – Тенишев постучал ногтем по шкале высотометра, на котором стрелка перевалила за четыре с половиной километра. – Помните, в НАМИ загнали в барокамеру форсированного «москвича»? Сколько у него мощи осталось на пяти километрах? Пятнадцать лошадей из восьмидесяти?
– С барокамерой ребята хорошо придумали, – Широченков явно размышлял о чем-то своем, разглядывая уползающую под капот ленту дороги.