Обмен идеями, услугами, опытом, персоналом и, конечно же, товарами требует от транспорта и связи эффективности и быстроты.
Но многообразие выбора и интенсивность обмена опираются также на высочайшую концентрацию людей, на замысловатое смещение способов использования, на сложное переплетение путей.
Как организовать городской транспорт без вреда для сложного и концентрированного использования территорий? Вот вопрос Или, если посмотреть на дело с другого конца, как организовать сложное и концентрированное использование городских территорий без вреда для транспорта?
Бытует миф, будто улицы больших городов, столь явно неподходящие для потоков автомобилей, — это пережитки эпохи лошадей и экипажей, пригодные для транспорта тех времён, но…
Ничто не может быть дальше от действительности. Городские улицы XVIII и XIX столетий, безусловно, были обычно хорошо приспособлены к нуждам пешеходов и к нуждам взаимоподдержки смешанных видов использования по своим сторонам. Но они были из рук вон плохо приспособлены к передвижению на конной тяге, что, в свою очередь, делало их во многом плохо приспособленными и к пешему передвижению.
Виктор Грюн, разработавший проект свободного от автомобилей делового центра для города Форт-Уэрта, штат Техас (к проекту я ещё вернусь в этой главе), подготовил для разъяснения своего замысла серию слайдов. После знакомого всем вида улицы с автомобильной пробкой зрителей ждал сюрприз: почти такая же страшная пробка из лошадей и карет на старой фотографии, сделанной в Форт-Уэрте.
На что была похожа уличная жизнь в действительно большом и интенсивно функционирующем городе в эпоху лошадей и экипажей, можно понять, прочтя в британском журнале Architectural Review за декабрь 1958 года описание Лондона 1890-х, когда его автор, покойный английский архитектор Г. Б. Крезуэлл, был молодым человеком:
Стрэнд в те дни <…> был мощно бьющимся сердцем общенародного Лондона. Прорезая густой лабиринт переулков и двориков, Стрэнд являл взору множество маленьких ресторанчиков, чьи витрины похвалялись изысканной едой, изобилие таверн, погребков, устричных и винных заведений, мясных и ветчинных лавок. Маленькие магазинчики с их живым разнообразием как необычных, так и повседневных товаров стояли шеренгой, стена к стене, заполняя пространство между многочисленными театрами. <…> Но какая грязь! [57] И какой шум! И какая вонь! Источником всех этих «прелестей» были лошади. <…> Весь переполнявший Лондон колёсный транспорт, который в некоторых частях Сити от тесноты порой почти не двигался, был на конной тяге: тут тебе и конные платформы, и фургоны, и омнибусы, и наёмные двухколесные и четырехколесные экипажи, и частные экипажи всевозможных видов. Мередит упоминает о вони лондонских стоянок кебов, которую чувствуешь заранее, приближаясь к городу на поезде; но самый характерный «аромат», который пассажир ощущал с весёлым возбуждением, исходил от конюшен, которые обычно были трёх- или четырехэтажные, с наклонными зигзагообразными подъездными дорожками. Из-за тамошних навозных куч филигранные чугунные канделябры, украшавшие гостиные в зажиточных домах по всему Лондону, были облеплены дохлыми мухами, а в конце лета окружены танцующими облаками этих насекомых.
Ещё более явственным признаком лошадиного изобилия была грязь, которая, несмотря на проворство бесчисленных пареньков в красных форменных пиджаках, шнырявших среди колёс и копыт с совками и мётлами и наполнявших железные баки у краёв тротуаров, либо растекалась по улице «гороховым супом», иногда собиравшимся в большие лужи и переливавшимся через тротуарные бордюры, либо густо покрывала мостовую, развлекая взор путешественника смесью колёсной мази, отрубей и пыли. В первом случае быстро движущийся двухколесный экипаж окатывал этим «супом» (там, где грязевой удар не принимали на себя брюки и юбки) весь тротуар, так что вдоль фасадов домов по всему Стрэнду красовался восемнадцатидюймовый грязевой «цоколь». С «гороховым супом» боролись черпальщики, по двое наполнявшие этой жижей специальные «грязевые повозки» и одетые как моряки в северном плавании: сапоги с высоченными голенищами, застёгнутые до подбородка непромокаемые костюмы, зюйдвестки, защищавшие шею сзади. Хлюп, хлюп! Брызги во все стороны — прямо в глаза неосторожному прохожему! А с колёсной мазью боролись щётки на конной тяге, после чего остатки глубокой ночью смывали из пожарных шлангов. <…>
Помимо грязи, был ещё шум, источником которого была опять-таки лошадь. В центральных районах Лондона он вздымался и опадал, подобно мощному сердцебиению. Это превосходило какое угодно воображение. Улицы повседневного Лондона были единообразно вымощены «гранитной» брусчаткой <…> и стук несчётного множества подкованных железом мохнатых копыт оглушительная барабанная дробь — как палкой по забору — одетых в жёсткие шины колёс, перекатывавшихся с одного неровного бруска на другой, скрежет, грохот, стенания и треск, издаваемые трясущимися экипажами, лёгкими и тяжёлыми, лязг цепной упряжи, звон и звяк всего, что только могло звенеть и звякать, а вдобавок вопли тех Божьих созданий, что хотели поделиться сведениями или высказать просьбу с помощью голоса, — все это соединялось в нечто немыслимое. Такое обыденное слово как «шум», здесь не подходит. Это была звуковая громада…
Таков был Лондон времён Эбенизера Хауарда, и неудивительно, что он считал городские улицы неподходящим местом для людей. Ле Корбюзье, спроектировавший в 1920-е годы в развитие идеи Хауарда о небольшом Городе-саде свой Лучезарный город как парк с небоскрёбами и скоростным автомобильным шоссе, льстил себе, считая, что он проектирует для новой эпохи и, помимо этого, для новой транспортной системы. Ничего подобного. Что касается новой эпохи — он просто осуществил поверхностную адаптацию реформ, которые были откликом на ностальгические мечтания о былой простой жизни, а также откликом на город XIX века, город лошадей и эпидемий. Что касается новой транспортной системы — тут он проявил себя столь же поверхностным образом. Он разрисовал (я думаю, это слово точно характеризует его подход) свой план Лучезарного города транспортными магистралями в количествах, которые, видимо, соответствовали его дизайнерскому вкусу, но не имели ровно никакого отношения к во много раз большим масштабам автомобильного парка и дорожной системы, к гораздо большему числу мест для парковки и разного рода заведений, которые действительно были бы необходимы его повторяющимся вертикальным скоплениям людей, разделённым пустотами. Нарисованный им образ небоскрёбов посреди парка вырождается в реальной жизни в образ небоскрёбов посреди парковочных площадок. А их никогда не хватает.
Нынешние взаимоотношения между городами и автомобилями являются, если коротко, выражением одной из тех шуток, что история порой играет с прогрессом. Промежуток времени, за который автомобиль превратился в повседневный вид транспорта, в точности совпал с промежутком, за который идеал антигорода с чертами пригорода развился в архитектурном, социологическом, юридическом и финансовом планах.
Но не автомобили разрушают города изнутри. Если бы мы перестали рассказывать самим себе сказки об очаровании городских улиц XIX века и о полной их пригодности для конного транспорта, мы бы увидели, что двигатель внутреннего сгорания, когда он вышел на сцену, потенциально был великолепным средством для увеличения городской интенсивности и в то же время для избавления городов от одного из их пагубных недостатков.