Начало этой тенденции положил японский «поезд-пуля», ставший первым рекордом Олимпиады в Токио 1964 года. Потом суперэкспрессы появились во Франции, Китае, России. И вот за создание скоростного железнодорожного сообщения взялось главное автомобильное царство – Соединенные Штаты.
Став хозяином Белого дома, Барак Обама обновил многие ориентиры как внешней, так и внутренней политики. Стержнем его экологической стратегии стала «Зеленая программа». Суть ее – сократить выбросы в атмосферу выхлопных газов, ограничить почти монопольное положение автомобиля как ключевого транспортного средства в Соединенных Штатах.
С тех пор как Генри Форд изобрел конвейер, США поистине стали автомобильным царством. Американец сжился со своей машиной. Он не только привык садиться за руль, отправляясь на работу и возвращаясь домой. Автомобиль сделал жителей США самой мобильной нацией в мире. На протяжении своей карьеры люди там чаще, чем где-либо, меняют место жительства в зависимости от условий найма.
Со времен Генри Форда США неизменно были крупнейшим в мире автомобильным рынком. Однако в 2009 году это лидерство у них перехватила КНР. При этом жители США все острее ощущают негативные последствия тотальной моторизации. Традиция жить в предместьях, а работать в городе породила транспортные заторы в часы пик.
Где же выход? Единственное, что восхищает американцев за рубежом – это сверхскоростные пассажирские экспрессы в Японии. Курсируя утром и вечером с пятиминутным интервалом, как поезда метро, они поразительно пунктуальны, экологичны и безопасны (за полвека – ни единой аварии с человеческими жертвами).
Словом, американцы давно уже присматриваются к этому японскому опыту. И «Зеленая программа» Обамы стала толчком, чтобы процесс пошел. Стороны обсуждают конкретные вопросы сотрудничества в данной области. Создана совместная американо-японская компания по внедрению в США сверхскоростного рельсового транспорта типа «Синкансэн». Местом дебюта, скорее всего, станет Флорида. Ей предоставлено для этого более миллиарда долларов.
Америка позаимствует у Японии более широкую колею скоростных магистралей: 1435 миллиметров. Но предпочтет более короткие поезда, нежели составы из 16 вагонов, курсирующие между Токио и Осакой. Кроме того, с учетом роста и комплекции американцев пассажирские сидения в вагонах станут более просторными.
Страна восходящего солнца преподала Западу предметный урок. Став «царством суперэкспрессов», она предотвратила спад популярности пассажирских поездов, наметившийся в Америке и Европе в связи с массовой автомобилизацией и развитием воздушного сообщения. Впрочем, в отличие от Японии, в столь обширных странах, как США или Россия, перелеты на более большие расстояния и особенно трансконтинентальные авиарейсы, разумеется, сохранят свою популярность.
Почему же именно Япония сделала скоростными экспрессы ключевым видом транспорта? Страна восходящего солнца уникальна тем, что до XIX века вовсе не знала колеса, жила без телег и без карет.
Предприимчивый американский моряк Гобле первым наладил в Японии производство легких двухколесных колясок, получивших название «дзин-рики-ся». Эти три иероглифа в переводе означают «человек – сила – повозка». В английском языке слово трансформировалось в «джин-рикша», а потом вошло на Дальнем Востоке в обиход просто как рикша.
В 60-х годах на моих глазах произошла стремительная моторизация страны, где еще недавно рикши были единственным видом общественного транспорта. В результате поток сходящих с конвейера машин, можно сказать, уперся в бездорожье. Шоссе Осака – Нагоя было единственной автострадой в Японии.
В этих условиях безукоризненная пунктуальность сверхскоростных экспрессов сделала их самым надежным средством как пригородного, так и междугороднего сообщения. Конечные пункты скоростных магистралей (японцы называют их синкансэн, то есть «новая колея») удобно состыкованы со станциями метро и городской электрички. Так что можно за считанные минуты до браться до деловых кварталов.
Воздушный же транспорт в этом смысле менее привлекателен. На японских внутренних авиалиниях полет обычно не превышает часа. Но нужно добраться по загруженному шоссе до аэропорта, пройти досмотр багажа, а после перелета снова томиться в пробках на пути от аэропорта назначения до города, не говоря уже о возможности отсрочки рейса из-за неблагоприятной погоды.
Хорошо помню 1 октября 1964 года. Тогда за девять дней до открытия Токийской олимпиады Страна восходящего солнца всерьез заставила мир заговорить о японском экономическом чуде. Мне тогда довелось быть в числе первых пассажиров сверхскоростного экспресса Хикари, пробежавшего 518 км от Осаки до Токио за три часа. Прежде на такую поездку требовалось около шести часов, так что самыми популярными были ночные поезда.
Но вот между двумя крупнейшими городами страны начал курсировать «поезд-пуля». Тогда он обладал мировым рекордом скорости – 200 км в час. Теперь ее удалось поднять до 300 км, и экспресс пробегает расстояние между Токио и Осакой за два часа двадцать минут. «Синкансэн» настолько полюбился японцам, что вырос в разветвленную сеть общей протяженностью несколько тысяч километров.
По населению Япония вдвое превосходит Германию, а по площади они почти равны. Японская железнодорожная сеть имеет общую протяженность 27 тысяч километров, германская – 41 тысячу. Но если в Германии поезда ежегодно переводят около 2 миллиардов человек, то в Японии почти 23 миллиарда. Объем перевозок на порядок выше! И прежде всего именно потому, что Страна восходящего солнца стала царством суперэкспрессов.
В ту пору скорость пассажирских составов в Северной Америке и Западной Европе не превышала 160 км в час. Первыми японский вызов приняли французы, создав через семнадцать лет свой суперэкспресс ТЖВ. Китай запустил сверхскоростной поезд между Пекином и Шанхаем. А в связи с всемирной выставкой «Экспо-2010» между Шанхайским аэропортом и центром города курсировал поезд на магнитной подушке.
Итак, сначала Япония, а затем Китай показали Западу, что считать железные дороги транспортом вчерашнего дня преждевременно. Нет сомнения, что опыт «Синкансэна» мог бы пригодиться при модернизации Транссибирской магистрали, что резко повысило бы рентабельность контейнерных перевозок. После распада Советского Союза из-за появления новых государственных границ они пришли в упадок. Так что даже возвращение к прежнему уровню перевозок могло бы вернуть России утраченные доходы от транзита на сумму около 100 миллиардов долларов ежегодно.
Но а если бы слово «Россия» перестало ассоциироваться прежде всего с понятием «плохие дороги», если бы скоростные экспрессы стали у нас таким же излюбленным средством междугороднего и пригородного сообщения, как «Синкансэн» у японцев, нашей стране удалось бы быстрее преодолеть разрыв условий жизни в столице и в регионах, в городе и на селе.
Если бы из всех присущих японцам черт потребовалось выделить одну наиболее характерную, вернее всего было бы назвать любознательность. Причем широта интересов, прорывающая рутину повседневной жизни, страсть к постижению непознанного чаще всего столь же бескорыстны, как и присущая японцам тяга к красоте. Люди не разучились ставить духовные ценности превыше материальных благ.