Положение усугублялось низким качеством оргстекла, шедшего на остекление фонарей. В ходе эксплуатации отечественный плексиглас быстро желтел, мутнел и частично терял прозрачность (впрочем, такой же недостаток отмечался и на других советских самолетах, в том числе на «яках» и «лаггах»). Обеспечение более-менее нормального обзора по сторонам служило еще одним побудительным мотивом для летчиков, чтобы держать в полете фонари открытыми, а иногда сдвижную часть фонаря вообще снимали. В результате сводились к нулю все аэродинамические преимущества закрытой кабины, а максимальная скорость снижалась на 30-35 км/ч. Лишь в 1943 году истребители Лавочкина начали оборудовать устройствами аварийного сброса фонаря, однако проблемы с некачественным оргстеклом и высокой температурой в кабине остались.
Попутно отметим, что немецким пилотам были незнакомы подобные сложности. Фонари их машин на протяжении всего срока службы сохраняли высокую степень прозрачности и с самого начала войны оборудовались системами аварийного сброса.
Если в сравнении с Bf 109F-4 летные данные Ла-5 выглядели в общем терпимо, то Bf 109G, появившийся на советско-германском фронте почти одновременно с новой лавочкинской машиной, сразу отбросил ее в разряд устаревших. На его фоне Ла-5 утратил свое форсажное преимущество в скорости на малых высотах, а на высоте 4-6 км «густав» летал быстрее «лавочкина» на 60-70 км/ч. Лишь у самой земли, на высотах менее полутора километров у Ла-5 оставалась небольшая, 10—15-километровая «форсажная фора». Превосходство Bf 109G в скороподъемности стало подавляющим. На всем диапазоне высот «густав» шел вверх на 2-3 метра в секунду быстрее, чем «лавочкин» на форсаже. А когда пилот Ла-5 был вынужден отключать форсирование, чтобы не «сжечь» двигатель, превосходство «мессершмитта» достигало 7-8 метров в секунду, что делало для наших летчиков практически невозможным ведение боя на вертикалях.
Немного исправить положение помогла разработка новой версии мотора М-82, получившей обозначение М-82Ф («форсированный»). Хотя мощность этого двигателя осталась прежней, теперь он мог работать неограниченное время на форсажном режиме. Фактически это означало постоянную прибавку мощности на высотах до трех километров, причем на двух километрах такая прибавка составляла без малого 300 л.с.
В ноябре 1942 г. самолет, оснащенный двигателем М-82Ф, прошел государственные испытания и в декабре был запущен в серию под обозначением Ла-5Ф. Весной 1943-го с конвейера завода № 21 стали сходить Ла-5Ф с улучшенным обзором. Так же, как и на «яках», у них понизили закабинный гаргрот фюзеляжа. Фонарь стал каплевидным, а за головой пилота появилось прозрачное бронестекло вместо стального бронезаголовника. Еще одним «нововведением» (а точнее – шагом назад) стала замена коллиматорных прицелов на рамочные. О причинах такой замены я уже рассказал в разделе, посвященном «якам».
Вооружение Ла-5Ф состояло из двух синхронных пушек ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на ствол, то есть вновь стало таким же, как и на ранних Ла-5.
Очередной шаг в модернизации машины стал возможен благодаря установке в начале 1943 года на двигатель М-82 аппаратуры для непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Это сделало его работу более устойчивой при летных перегрузках, а главное – позволило повысить взлетную мощность на 150 л.с., а номинальную – на 90 л.с. при увеличении массы всего на 30 кг. Разумеется, новый мотор тут же поставили «на поток» и начали комплектовать им Ла-5. К индексам двигателя и истребителя добавились буквы «ФН» («форсированный с непосредственным впрыском»). В апреле 1944-го М-82ФН в честь его главного конструктора А.Д. Шевцова переименовали в АШ-82ФН.
На Ла-5ФН усовершенствовали систему выхлопа, установив вместо двух выхлопных коллекторов отдельные патрубки для каждого цилиндра. Размер воздухозаборника двигателя был слегка увеличен. Масса машины составляла 3290 кг. Удельная нагрузка на площадь – 188 кг, удельная нагрузка на мощность на десятиминутном форсажном режиме работы двигателя – 1,78 кг/л.с., на номинальном – 1,99 кг. Как видим, по энерговооруженности Ла-5ФН даже на номинальном режиме превзошел Bf 109G-2 – лучший на тот момент истребитель Германии по данному показателю. Это не могло не отразиться на летных характеристиках. На «номинале» Ла-5ФН опережал «густава» у земли на 10-15 км/ч, а на форсаже – почти на 50 км/ч! С увеличением высоты это преимущество постепенно уменьшалось, а примерно на 6000 метров – переходило к «мессершмитту». На форсаже Ла-5ФН впервые с начала войны превзошел «худого» и в скороподъемности, правда, только до высоты 2000 метров, далее опять-таки преимущество перехватывал враг. Тем не менее Ла-5ФН являлся, пожалуй, первым советским истребителем, который мог в достаточно широком диапазоне высот драться на равных с современной ему версией «мессершмитта».
Еще более достойно Ла-5ФН смотрелся на фоне потяжелевшего за счет усиленного вооружения Bf 109G-6. Его он превосходил в скороподъемности на малых высотах даже на номинальном режиме, и это превосходство сохранялось за «Лавочкиным» вплоть до 3000 метров. Аналогичная картина была и по скорости, правда, лишь в том случае, если на «мессере» отсутствовала система MW-50.
В общем, Ла-5ФН оказался весьма удачной машиной, но значение этого фактора для общей обстановки на фронтах в 1943 году, к сожалению, было невелико. Ведь из-за дефицита моторов М-82ФН, которые медленно и трудно внедрялись в производство, до конца года авиазаводы смогли выпустить всего лишь 429 таких самолетов, или около 3 % от общего объема выпуска истребителей в СССР за этот год. За тот же период Ла-5 и Ла-5Ф было построено 4619 штук, то есть в 11 раз больше, а безнадежно устаревших ЛаГГ-3 – в 2,5 раза больше!
Одновременно с появлением на фронте первых Ла-5 немцы ввели в бой против советских ВВС свой новый истребитель, оснащенный мотором воздушного охлаждения – «фокке-вульф» FW 190. Возможно, это просто совпадение, однако на Западе такие машины воевали с середины лета 1941-го, а в России они появились только в сентябре 1942-го.
FW 190, спроектированный авиаконструктором Куртом Танком в 1939 году и запущенный в серию в 1941-м, представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двухрядным 14-цилиндровым звездообразным двигателем BMW-801.
Первой модификацией «фокке-вульфа», попавшей на Восточный фронт, был FW 190A-3. На нем стоял мотор BMW-801D-2 с двухскоростным нагнетателем и непосредственным впрыском. Взлетная мощность 1720 л.с. (по другим данным – 1800 л.с.), номинальная – 1590 л.с. на высоте 700 м и 1360 л.с. – на высоте 4100 м. На кратковременном «чрезвычайном режиме» мощность на одну минуту можно было повысить до 1820 л.с. на низких высотах и до 1490 л.с. на 6000 м.
Все модификации BMW-801 имели принудительное охлаждение, обеспечиваемое многолопастным вентилятором с приводом от коленвала. Это понижало КПД винтомоторной группы, отнимая у мотора часть мощности.
Очень важным достоинством BMW-801 было наличие так называемого центрального поста управления двигателем Kommandogerat. Это устройство в автоматическом режиме обеспечивало регулировку всех параметров работы мотора в зависимости от положения сектора газа. Автомат устанавливал давление наддува, опережение зажигания, состав топливовоздушной смеси, переключал скорости нагнетателя и выставлял шаг винта.