К маю 1943-го объем поставок в Россию через Иран вырос в 2,5 раза по сравнению с окончанием периода английского управления и в 10 раз по сравнению с августом 1941 года и составлял свыше 100 000 тонн ежемесячно. С тех пор этот объем еще возрос» [192] .
Всего через Иран в СССР прошло 4160 тонн груза, или 23,8% от общего тоннажа грузов, доставленных в нашу страну. В числе прочей техники через Иран было доставлено 184 112 автомобилей. Автомобильная техника прибывала в ящиках в виде сборочных комплектов, машины собирали прямо на берегу. В порту Хорремшехр быстро построили авиасборочный и автосборочный заводы, в порту Бушир — автосборочный завод (там собирали «Виллисы», «Доджи», «Студебекеры» и «Джи-Эм-Си»), и еще один автосборочный завод построили в Басре.
23 февраля 1942 г. из Бушира в Советский Союз отправились первые 50 грузовиков «Додж». Дорога оттуда был намного длиннее, чем из северных портов Персидского залива. Через Ширазский проход в горах Загрос и город Исфахан колонна двинулась на дальний северо-запад страны, в Иранский Азербайджан. На отрезке Миане — Тебриз машины миновали высокогорные перевалы и прибыли на территорию СССР через советскую и иранскую Джульфу — населенный пункт на границе Ирана и Нахичеванской АССР.
Говоря о поставках ленд-лиза через Каспий, нельзя не отметить боевые и трудовые подвиги моряков-каспийцев. Поставки вооружения и стратегических материалов от союзников через Иран еще более осложнили работу морского транспорта на Каспии. В конце октября 1941 г. из портов Ирана начали поступать первые импортные грузы — каучук, медь, свинец, химикаты, джут, которые нужно было срочно доставить в Красноводск и Баку.
Поскольку судов катастрофически не хватало, ГКО разрешил «Каспфлоту» фрахтовать в Иране лодки-«туркменки», каждая из которых могла перевезти до 70 т грузов. И вот в конце октября 1941 г. в Красноводск и Баку прибыла целая флотилия этих «туркменок».
Грузовые работы в иранских портах велись исключительно силами судовых команд и советских воинских частей.
Еще в сентябре 1941 г. советское правительство поручило Наркомморфлоту обеспечить прием портовыми сооружениями в Иране сухогрузных судов «Каспфлота» для переработки импортно-экспортных грузов. При обследовании выяснилось, что в порту Бендер-Шах необходимо заново прорыть морской канал длиной 13 км. Определились также характер и объем работ в портах Ноушехр и Пехлеви. Основное внимание было уделено реконструкции порта Бендер-Шах, куда в конце ноября поступили четыре землесоса.
К концу 1941 г. дноуглубительные и строительные работы в иранских портах еще не были закончены. К 25 декабря в канале порта Бендер-Шах землеснаряды «Ленкорань» и «Бабушкин» прошли только 400 м, а строительные работы и вовсе не начинались. Строительство канала находилось под угрозой срыва. Это объяснялось в первую очередь тем, что в Наркомморфлоте не было конкретно определено управление, ответственное за выполнение правительственного задания. «Союзднотрест» и «Цуморстрой» остались в стороне. Посланный Наркомморфлотом в Иран специальный уполномоченный по дноуглубительным работам начальник «Касптехфлота» Калишер плохо организовал работы. В декабре землесосы «Ленкорань» и «Бабушкин» простояли по 15 дней из-за отсутствия воды и топлива.
1 января 1942 г. Совнарком СССР выдал Наркомморфлоту новое распоряжение о строительстве в иранских портах, в котором указывалось, что во всех иранских портах глубины должны быть доведены до 14 футов. Завершить дноуглубительные работы предусматривалось по порту Бендер-Шах к 15 апреля 1942 г. До 15 мая 1942 г. предлагалось реконструировать старые причалы, построить новый деревянный пирс, способный одновременно принимать два крупнотоннажных судна. На пирсе и причалах предстояло проложить подъездные и подкрановые железнодорожные пути. К 1 марта необходимо было привести в порядок пристанское и складское хозяйство. В Ноушехре дноуглубительные работы следовало закончить к 1 февраля 1942 г. К этому же сроку нужно было подготовить причалы для одновременного приема двух судов.
По мере возрастания грузопотока реконструкция иранских портов принимала более организованный характер, чему способствовало создание специального «Строительного управления на юге Каспия». Общие затраты по строительству к весне 1942 г. составили 11 млн. рублей.
Особенно сложными были подготовительные работы к погрузке в Бендер-Шахе средних танков. В конце июня 1942 г. здесь началось строительство специального пирса. Но ждать было некогда, и 28-тонные танки начали перегружать с железнодорожных платформ на суда с помощью плавучего крана. Это занимало много времени, и кран в конце концов был выведен из строя.
Тогда помощник капитана шаланды № 29 Я.Г. Сорокин предложил грузить танки следующим образом. Поставив шаланду к пирсу и закрепив ее наглухо, от железнодорожной платформы через фальшборт выкладывали клетку из шпал, на которую укладывались 8 рельсов, а поверх рельсов — настил из шпал, скрепленных скобами. Палубу шаланды также покрывали шпалами. По этому спуску танки шли своим ходом до назначенного места на шаланде и вставали плотно друг к другу. Шаланда № 29 за 2,5 часа приняла 34 танка и через двое суток выгрузила их в Баку.
Для прямых поставок по ленд-лизу танков и артиллерийских орудий в Бакинском порту была построена специальная платформа, с которой техника непосредственно грузилась в вагоны и на открытые железнодорожные платформы.
Тоннажа не хватало. Пусть после сказанного кто-нибудь попрекнет моряков Волжско-Каспийской флотилии, вернувших флот законному владельцу и не давших ему сгнить в Энзели. Инженеры «Каспфлота» изыскивали все новые возможности увеличения провозоспособности судов. Так, в начале войны крупнотоннажные шаланды брали танки только на палубу, а зимой 1941/1942 г. люки шаланд были расширены, и танки стали грузить в трюмы — по настилам машины своим ходом шли к переборкам. Стволы танковых пушек мешали полностью использовать трюмные помещения. Тогда моряки прорубили окна в цепные ящики, ввели в них стволы танковых пушек, и танки встали вплотную к переборкам. Теперь каждая шаланда могла брать в один рейс 59 танков.
Перевозились танки и в трюмах теплоходов «Казахстан», «Микоян», «Баксовет», которые имели большие люки.
8 августа 1942 г. решением Наркомата ВМФ Каспийская военная флотилия (командующий контр-адмирал Ф.С. Седельников) была объявлена действующей. Ее основной задачей являлось обеспечение народнохозяйственных и оперативных воинских перевозок морем. Кроме того, она должна была не допустить высадки десантов, участвовать в противовоздушной обороне западного побережья Каспийского моря и района Астраханского порта.
Командование люфтваффе давно поняло, что наиболее уязвимое место каспийского флота — Астраханский морской рейд, где производилась перегрузка с морских судов на речные. С начала августа до конца ноября 1942 г., то есть до закрытия навигации, германская авиация совершила более 200 налетов на Астраханский рейд.
С 4 июня и до закрытия навигации зенитные плавбатареи «Полюс», «Экватор» и «Меридиан» охраняли от налетов авиации противника транспорты на Астраханском рейде. Но этого оказалось мало. Постепенно для обеспечения перевозок Каспийская военная флотилия сосредоточила в Северном Каспии почти весь свой корабельный состав. Транспорты и баржи в порту Астрахань прикрывали дивизион катеров ПВО Астраханской ВМБ и зенитная артиллерия перевозимых войск.