д) наличие до последнего времени в Воздушном Флоте значительного количества старых самолетов с пониженными техническими летными качествами.
Вопросы аварий, мер борьбы с ними обсуждались 8 июля на специальном заседании с участием Командующих и Начальников Воздушных Сил Округов, созванном тов. Ворошиловым, на каковом разработан ряд мероприятий» [340] .
Как мы видим, в документе названы реальные причины повышенной аварийности ВВС.
Один из популярных мифов – в двадцатые – тридцатые годы большинство аварий происходило из-за низкого уровня подготовки советских железнодорожников и того, что почти все царские «спецы» были уволены из этой отрасли. Вот если бы «бывшие» продолжали трудиться, то все было бы замечательно.
Журналист Евгений Жирнов указывает, что Российская империя в начале прошлого века «по железнодорожной аварийности прочно удерживала одно из первых мест в мире. И если в 1893–1902 годах в среднем происходило 3000 крушений в год, то в 1903 году их было уже 4692, а в 1907-м – 6410». Он называет две основных причины.
Во-первых, «большинство российских железных дорог строилось концессионным способом: частные лица получали право на постройку линии и ее дальнейшую эксплуатацию на оговоренное количество лет, вслед за чем дорога переходила в собственность казны. Так что концессионеры оказывались кровно заинтересованными в том, чтобы как можно меньше потратить и как можно больше получить. Следствием этого были негодные насыпи, гнилые шпалы, ломкие рельсы и не ремонтировавшиеся годами вагоны и паровозы».
Во-вторых, «все служители дорог, от пресловутых стрелочников до высоких начальников, злоупотребляли спиртным» [341] .
Понятно, что при советской власти железные дороги строило само государство, а не частный бизнес, да и злоупотребление спиртным старались жестко пресекать. Оставался лишь «человеческий фактор» – грубейшие нарушения простых правил, которые можно было выучить за пару часов. Вот один из примеров.
29 ноября 1935 года в 23 ч. 40 м. на разъезде Кабинетная между станциями Чулымская и Новосибирск Томской железной дороги произошло столкновение воинского поезда № 507 с товарным № 851. В результате погибло 14 военнослужащих, 4 женщины и 5 детей. Получили ранения 18 человек, из них 10 – тяжелые.
В ходе расследования было установлено:
«Столкновение произошло вследствие того, что машинист товарного поезда № 851, стоявшего на разъезде Кабинетная, – Череватенко без разрешения дежурного по станции и без сигнала главного кондуктора и, несмотря на красный сигнал светофора, двинул поезд вперед и на выходных стрелках врезался в середину проходившего воинского поезда.
Следствием установлено, что машинист Череватенко был предупрежден главным кондуктором о том, что его поезд будет стоять на разъезде Кабинетная вследствие обгона его воинским поездом № 507. Как только Череватенко тронул поезд, кондукторская бригада и дежурный по разъезду стали давать сигналы остановки, но Череватенко не остановил поезда. Следствием установлена также вина пом. машиниста поезда № 851 Черноок А. Ф. и кочегара Куртова В. Л., которые не приняли мер к тому, чтобы не допустить отправления поезда…
Машинист Череватенко уже имел в прошлом несколько дисциплинарных взысканий за проезд закрытого семафора, сходы и столкновения поездов…».
Машинист Череватенко и его помощник Черноок, как главные виновники крушения, приговорены к 10 годам лишения свободы каждый, кочегар Куртов – к 2 годам. В процессе судебного следствия за непринятие мер к выполнению возможного предотвращения крушения к уголовной ответственности дополнительно привлечены: главный и старший кондуктора и два смазчика поездов [342] .
Вопрос, какими особыми навыками должен был обладать машинист, что бы выполнить указание дежурного по станции и не поехать на красный сигнал семафора? К тому же он и до этого несколько раз нарушал правила. А кто-то до сих пор продолжает утверждать, что причина большинства ЧП низкий уровень профессиональной подготовки.
Иногда причины пожара, аварии, взрыва и т. п. больше напоминали вредительство, чем халатность. По крайне мере так считали расследовавшие ЧП сотрудники правоохранительных органов. Расскажем о таком эпизоде.
26 сентября 1940 года на пороховом заводе № 9 в г. Шостка «произошла авария на фазе мешки пороха». Погибло 13 рабочих, 8 получили тяжелые ранения, сгорело 171 тонна пороха. В ходе расследования выяснилось, что «наиболее вероятной причиной аварии является попадание в порох постороннего металлического предмета, который своим ударом и трением мог вызвать воспламенение пороховой пыли». Кроме этого обнаружилось множество других фактов. Например, до этого «имели место случаи отвертывания гаек, крепящих ковши элеватора, а также отрыва и падения ковшей элеватора». Также аппарат мешки пороха не был заземлен, что способствовало воспламенению пороха. Систематически нарушался график остановки агрегата, осмотра и промывки. «Техническое руководство и дирекция завода грубо нарушала правила хранения пороха, допуская перегруз производственных зданий и даже складывания готовой продукции около здания» [343] .
Началось расследование, в ходе которого была выявлена группа «вредителей» состоящая из технических специалистов и администрации предприятия. По странному стечению обстоятельств большинство из них были виноваты во взрыве. В результате вместо обвинения в халатности всем им было предъявлено обвинение во вредительстве.
Другой пример, но уже на уровне наркомата.
26 сентября 1940 года постановлением ЦК ВКП(б) Наркоматам Госконтроля СССР и внутренних дел было поручено проверить «аппарат Народного Комиссариата боеприпасов».
23 октября 1940 года НКВД сообщило Сталину о фактах «вредительской работы руководящих работников Наркомата боеприпасов.
Начальник Технического Совета наркомата боеприпасов Александр Сидоров «в июле 1939 года изменил технический процесс изготовления артиллерийских железных гильз, отменив операцию по их термической обработки, что привело к массовому браку. Вместо 5700 тысяч штук по плану заводами наркомата боеприпасов за 1940 год выпущено 1100 тысяч штук железных гильз, из которых было забраковано 960 тысяч штук».
Вместе с начальником 2-го Главного управления Наркомата боеприпасов Борисом Ефремовым и зам. главного инженера этого главка Анатолием Черняевым Сидоров «не принял необходимых мер к отработке технологии производства на заводах № 5 и № 53 капсюлей-воспламинителей «Шкасс», которых в 1939 году и 1940 году забраковано 171 миллиона штук» [344] .