Поэтому, вместо того чтобы ждать, когда пилот выберет себе штурмана, а затем присмотрит пару стрелков, именно стрелки сами выбирали себе экипаж. Более компанейские, чем пилоты и штурманы, они заранее устанавливали прочные дружеские связи. Еще на курсах младших офицеров два стрелка говорили друг другу: «Давай держаться вместе». Иногда эти люди, обучаясь на одном курсе, уже сравнивали результаты, делились надеждами и опасениями, что впоследствии продолжалось на протяжении всей службы. А теперь они присматривали себе достойного водителя.
Они четко знали, что ищут. Многие стремились к стабильности, нормальной и осторожной службе. Они взялись за работу и намеревались выполнить ее до конца, если потребуется, но все-таки им хотелось скорее выжить, чем героически погибнуть.
Все хотели уверенности и полной самодостаточности. Менее дисциплинированных могла привлекать меньшая, чем у пилотов, ответственность, однако и здесь различия в характерах могли достигать таких крайностей, что это превращалось в несовместимость. Поэтому больше всего ценилась гармония темпераментов. Даже не осознавая этого, все высматривали в человеке искорку бессмертия. Встречались люди, при взгляде на которых мысль о смерти просто не приходила в голову. Стрелки-радисты выбирали себе пилотов, с которыми можно было жить и с которыми, если до этого дойдет, им было бы не страшно умереть.
Таким образом, даже не всегда понимая почему, пилоты и штурманы оказывались частью какого-то конкретного экипажа. Пилот, независимо от возраста, социального или интеллектуального уровня, становился общепризнанным лидером, что во многом определяло его моральный облик. Лидер ощущал себя нужным, а это налагало на него большую ответственность.
Ответственность перед другими делала пилота человеком без нервов. Конечно, он не мог не испытывать огромного нервного напряжения, но его стрессовое состояние могло стать фатальным для самолета. Незначительный нервный срыв пилота посылал по фюзеляжу тысячу маленьких импульсов, что могло понизить боевой дух экипажа – и тогда вся команда становилась психически неустойчивой.
Члены экипажа понимали это без лишних слов. Все были готовы выполнить свой долг, но та небольшая добавка, которая приносила медали, как правило, зависела от пилота. Все мечтали иметь пурпурно-белую орденскую планку под половиной крылышка, многие благоразумно оставили для этого место, но лишь мало кто сожалел, когда этот скользкий путь заканчивался и пилот поворачивал назад.
В результате, несмотря на то что все в одинаковой степени проходили через те же самые опасности и испытания, как правило, члены экипажа не испытывали обид, когда все побрякушки доставались пилоту.
Именно к такому типу отношений люди привыкали в Чивеноре, где проходили ежедневные лекции в классах, тренировки по пилотированию, изучалась азбука Морзе в воздухе и на земле. Пилоты занимались своими «бьюфортами». Потом люди отправлялись в первый полет как единая команда. Во время этих полетов, дневных и ночных, все они узнавали что-то новое о работе, о товарищах, о себе. «Бьюфорт» был сложной в управлении машиной, у пилотов и штурманов не хватало опыта, летать было опасно. Потери экипажей в Чивеноре летом 1941 года были почти столь же тяжелыми, как и в эскадрилье.
Слово «эскадрилья» звучало в каждом разговоре и было конечной целью для всех. Это волшебное слово создавало иллюзию равенства новичков с профессионалами и было связано с освобождением от утомительной тренировочной рутины. Никто не боялся отправиться на задание, во всяком случае на этой стадии. Считалось, что все трудности и опасности каким-то образом могут быть отрегулированы уже там, в эскадрилье.
Закончив подготовку в Чивеноре, экипажи отправлялись в Эбботсинх, где впервые знакомились с техникой сброса торпеды.
Сначала летчики изучали механику самой торпеды. Это было самодвижущееся оружие, приводимое в действие двигателем, оснащенное двумя хвостовыми гребными винтами. Вращавшиеся в разных направлениях винты позволяли торпеде двигаться в горизонтальном направлении. Наведение производилось с помощью горизонтальных и вертикальных хвостовых рулей, контролируемых соответственно гидростатом и гироскопом. Торпеда состояла из шести основных отсеков. Первый – боевая часть, содержавшая взрывчатое вещество. Второй – взрыватели, воспламенявшие заряд. Взрыватели могли быть контактными или дуплексными. Наиболее широко использовался контактный взрыватель, устроенный так, что взрыв не происходил незамедлительно после удара о любой объект. В противном случае торпеда взорвалась бы при ударе о воду. Торпеда успевала пройти некоторое расстояние до того, как взрыватель полностью приводился во взведенное состояние. И уже в таком состоянии он срабатывал при ударе об объект, но при условии, что скорость торпеды по отношению к цели была больше шести узлов, а угол атаки, то есть угол, под которым торпеда подходила к цели, был больше одиннадцати градусов. Другой тип боеголовки, дуплексный, потенциально был более разрушительным, так как взрывался непосредственно под целью.
В торпеде имелся воздушный резервуар, наполненный сжатым воздухом для приведения в движение мотора. Камера балансировки в конце корпуса содержала регулятор глубины, который выводил торпеду из изначального нырка и поддерживал ее ход на заданной глубине, которая устанавливалась в зависимости от осадки атакуемого корабля. В камере балансировки также имелся топливный бачок, снабжавший мотор горючим.
Мотор представлял собой полудизель с регулятором скорости, обычно устанавливаемым на ход торпеды в 40 узлов. Она сохраняла эту скорость примерно 2000 ярдов, после чего, если удара не произошло, торпеда сбивалась с курса и в конечном итоге тонула. За моторным отсеком находилась камера плавучести, называемая так потому, что она поддерживала на плаву заднюю часть торпеды таким же образом, как камера балансировки и воздушный резервуар поддерживали на плаву переднюю ее часть. В этой камере находился гирокомпас, управлявший ходом торпеды. Через нее проходила приводная ось, идущая от мотора к винтам. И наконец, хвост. При подвешивании к самолету к хвосту торпеды крепилось деревянное устройство, известное как воздушный хвост, которое контролировало полет торпеды в воздухе до удара о воду. В этот момент он автоматически отсоединялся.
В Эбботсинхе, после краткого изучения механического устройства торпеды, шла серия лекций и демонстраций техники сброса торпеды. Здесь важнейшими факторами являлись высота и скорость, определявшие правильное вхождение торпеды в воду. Она не должна была рикошетить от поверхности воды из-за низкой высоты сброса или слишком высокой скорости. Торпеда также не должна была уходить на глубину при сбросе со слишком большой высоты или при слишком малой скорости. Важно было хорошо прицелиться и удерживать самолет в стабильном положении до и непосредственно после сброса.
Если торпеда входила в воду неправильно, то она шла неверным курсом. Но даже после правильного сброса торпеда шла на глубину и проходила там некоторое расстояние перед тем, как подняться на нужный уровень. Для этого ей требовалось пройти примерно 300 ярдов. Это называлось расстоянием вывода, за время которого взрыватель приходил в боевое состояние. К этому следует добавить дистанцию между точкой фактического сброса и точкой входа в воду, что составляло не менее 500 ярдов. (Именно в этом заключалась трудность атаки Кемпбелла на «Гнейзенау».)