Выдвигали и более серьезные возражения. Метро станет пристанищем ирландских бунтовщиков и других террористов, которые будут взрывать там бочки с динамитом и таким образом превращать в руины целые городские районы. И взрывы действительно были. Впервые — в 1881 году, когда так называемые динамитчики привели в действие заряд нитроглицерина на линии «Дистрикт» между станциями «Черинг-кросс» и «Вестминстер». С тех пор подобное повторялось не раз. А самый страшный теракт произошел утром 7 июля 2005 года: в течение 50 секунд три бомбы взорвались в трех поездах метро. Виновниками были молодые мусульмане. Однако истоки подземного террора лежат вне религий. Страх перед подземельями живет в людях. Он связан с ужасом преисподней, ада. Бывали и пожары на эскалаторах, самый известный — на станции «Кингс-кросс» в 1987 году, когда погибло 27 человек. В те дни высказывалось мнение, что «пожары — неотъемлемая черта самого старого и разветвленного метрополитена в мире».
Пирсон, человек столь же практичный, сколь изобретательный, настаивал на своем, невзирая на протесты и нападки. В 1846 году была создана парламентская комиссия для оценки состояния городского транспорта. Изобретатель Джозеф Пакстон предложил проект грандиозного стеклянного путепровода, который следовало проложить по кругу над улицами и зданиями Лондона. Стеклянные аркады высотой в 108 футов должны были нести на себе рельсы для поездов и тротуары для пешеходов. Идея была величественная, но непрактичная. Единственный реалистичный проект был подземным. Его осуществление поручили компании Пирсона «Метрополитен Рэйлуэй».
Поначалу многие были озабочены вентиляцией тоннелей, но Изамбард Кингдом Брюнель, призванный в качестве эксперта, заявил, что подземные поездки будут краткими: «Вам не придется брать с собой ужин, либо корм для лошади».
В конце января 1860 года появились первые шахты на Юстон-сквер и в Паддингтоне. «В течение одного дня и одной ночи, — писал некий журналист, — несколько сотен ярдов проезжей части были перекрыты, и там воцарилась непривычная тишина, поскольку движение экипажей пустили в объезд». Омнибусы огибали перегороженный участок по переулкам и боковым улицам, лавируя между дорожными указателями и рекламными столбиками парикмахеров. Но затем прибыли землекопы с паровыми машинами и лошадьми. «Застучали кирки, лопаты и молоты, запыхтели паровики, зазвучали голоса. И все это не стихало ни на минуту, ни днем, ни ночью». Тоннели прокладывали открытым способом, то есть сначала выкапывали траншею, которую затем опять скрывали под дорогой.
Лондон вступил в беспокойную эпоху больших перемен.
Маршрут подземных работ был вполне очевиден. Он пролегал от Паддингтона до Эджвер-роуд, затем под Мэрилбоун-роуд и Юстон-роуд и далее по долине Флита до Сити в Фаррингдоне. Современный пассажир метро, следующий до Фаррингдона, двигается по той же траектории, что и герои стихотворения Бена Джонсона «На достославное путешествие» из сборника 1616 года.
Древняя река Флит, однако, не позволяла полностью игнорировать себя: в июне 1862 года после сильного дождя «Флитова труба, словно вспоротая артерия, извергла из себя мощный поток, который свирепо прорвался к подземной железной дороге». Сила воды подняла толстые кирпичные стены тоннеля.
План подземного строительства сулил не только благо, но был и чреват разрушением. В ходе земляных работ в долине Флита было уничтожено около 1000 домов и жилья лишились 12 000 человек, которые не получили никакой компенсации. Они покинули свои полные заразы обиталища, чтобы искать подобного же грязного приюта в других местах. Практика выселения беззащитных бедняков в связи с сооружением метро продолжалась до конца XIX века. В 1860 году журнал «Уоркинг Мэн» отозвался на происходящее так: «Куда же они делись, сэр?» — «Ну, одни ушли по Уайтчепельской дороге, другие подались в Севен-Дайалз или Кентиш-таун, а иные оказались в Работном доме».
К осени 1861 года подземная линия была почти готова, и весной 1862 года группу заинтересованных наблюдателей прокатили в вагонах от Паддингтона до Юстон-сквер. Среди них был и Гладстон с женой. Им предложили проинспектировать только что сооруженные тоннели. Эта невиданная и во многом невероятная поездка «под Лондоном» произвела на них сильное впечатление. Гармонично соединив в себе научные достижения, драматизм и романтику, она была достойна пера Жюля Верна.
9 января 1863 года столичная подземная железная дорога — линия «Метрополитен» — была официально открыта. Пирсон умер за несколько недель до этого события. Он родился в том же месяце, когда погибла на гильотине Мария-Антуанетта, а в конце жизни ввел в действие средство транспорта, которым люди продолжают пользоваться и в ХХI веке.
На церемонии открытия в Паддингтоне собралось 700 высокопоставленных гостей, которых провезли по тоннелям в торжественной процессии поездов. На гравюре «Испытательная поездка по подземной железной дороге» изображены открытые вагоны, набитые мужчинами, которые размахивают цилиндрами перед въездом в тоннель. А на конечной станции — «Фаррингдон-стрит» — их приветствовали полицейские оркестры.
На следующий день линию открыли для публики. Толпы, ожидавшие своего первого путешествия под поверхностью земли, были огромны. Поезда мгновенно наполнились до отказа, что ознаменовалось криками: «Мест нет! Мест нет!» Под сводами подземных залов эхо множило эти крики.
Происшествия, видимо, были неизбежны. Из-за недостаточной вентиляции на станции «Гауэр-стрит» два человека попали в больницу. Один журналист писал, что «сравнить это можно только с давкой у входа в театр перед премьерой пантомимы».
Это была первая в мире подземная железная дорога — чудо и зрелище, способное соперничать с любым представлением. Чем именно оно поражало людей, можно узреть сегодня на пятой платформе станции «Бейкер-стрит», восстановленной в первоначальном виде.
Линия «Метрополитен» была весьма успешным предприятием, она перевозила около 30 000 пассажиров в день. Поезда пришлось удлинить, а интервалы между ними сократить, на каждой станции они останавливались всего на 20 секунд. Тянули их паровозы уменьшенного размера, вагоны были трех классов, причем в первом имелись зеркала и ковры. Поезда выглядели точно как наземные, только внезапно перемещенные в недра земли.
Конечно, поступали и жалобы — на дым и запах в тоннелях. Охранники и носильщики обратились в компанию с прошением разрешить им отращивать бороды для защиты от едкой сернистой сажи. Локомотивы носили имена, представлявшие собой титулы монархов в разных культурах: «Царь», «Кайзер», «Могол» или прожорливых насекомых: «Саранча», «Шершень», «Москит». Этим воздавалась дань их мощи. Один из паровозов именовался «Плутоном» — в честь бога подземного мира.
Первый несчастный случай со смертельным исходом произошел осенью 1864 года. Охранник на станции «Портленд-роуд» обратил внимание на парочку наверху лестницы. Он поторопил их, поскольку поезд уже приближался. «Шевелись, Кейт», — сказал мужчина. Пара поспешила вниз по ступеням. Вскоре на рельсах нашли умирающую женщину. Она и ее спутник были пьяны и, по-видимому, дама упала с платформы.
Успех линии «Метрополитен» побудил других строителей и финансистов взяться за сходные предприятия. Лондон охватила подземная лихорадка. Было запущено 53 проекта. «Большая западная», «Большая северная» и «Большая восточная» железнодорожные компании стремились проникнуть в столицу, тогда как линия «Метрополитен» разрасталась по всем направлениям от Суисс-Коттеджа до Южного Кенсингтона и Хаммерсмита. Линия «Дистрикт» в скором времени стала частью Внутреннего кольца. «Инженерный мир, — сообщала „Сити-Пресс“ в 1864 году, — буквально обезумел на почве новых железнодорожных проектов. На собрании Института гражданских инженеров, пожалуй, чувствуешь себя словно в доме умалишенных».