В правоте общеизвестной истины, гласящей о возможности познания всего на свете лишь в сравнении, было совсем нетрудно убедиться, стоило лишь перебраться на другой берег Волги в расположенный напротив Саратов, где на фоне свежайших впечатлений о чистоте и порядке, царивших в Энгельсе, неопрятность, а в определенные времена года и непролазная грязь, в которой можно увязнуть по колено, навевали не самые приятные мысли…
Школа пилотов, в которой нам предстояло изучить самолет СБ, так же как и в Молотове, была расположена в пяти километрах от города, но на этом сходство оканчивалось. Здесь, в Энгельсе, все поражало своим размахом и масштабностью – большой клуб, где по выходным крутили кино или выступали приезжие артисты, прекрасный двухэтажный дом офицеров с балконами и танцевальным залом, стадион и спортивный зал – словом, все необходимое для полноценного досуга.
Учебная база была более подготовленная. Класс тактики, класс навигации, класс двигателей, класс конструкции самолетов и класс электрооборудования обеспечивались всевозможными наглядными пособиями: от плакатов до разобранных и разрезанных моторов, различных фрагментов планеров крылатых машин, а также стрелкового и бомбового вооружения.
В огромной аудитории находился СБ с полностью оборудованными кабинами летчика и штурмана, снятой обшивкой и одной плоскостью, служивший тренажером для обучения запуску, полетной эксплуатации и выключению двигателей. Работал он от электромотора и тут же сигнализировал о любом неправильном действии курсанта. Каждый вечер мы занимались самоподготовкой на этом самолете, благодаря чему пару месяцев спустя чувствовали себя вполне уверенно, находясь в кабине настоящей боевой машины.
Подобный размах не был случайностью – до нашего прибытия в энгельсской школе пилотов уже имелось целых семь учебных эскадрилий. В ряды нашей группы, сложившейся еще в уфимском аэроклубе, добавили еще десять ребят, и она стала восьмой, командование которой принял лейтенант Шевчук. Эскадрилья состояла из трех звеньев, в звене было по три инструктора, за каждым из них закрепили по четыре-пять курсантов. Получается, в среднем весь курс насчитывал около трехсот двадцати человек.
Нам стали давать некоторую информацию о тактико-технических характеристиках новых отечественных и заграничных моторов и самолетов. Из иностранных наибольшее внимание уделялось немецким. Говорили даже о лучшей надежности их приборного оборудования и особенно двигателей.
Рассказали также и о том, что у немцев командиром экипажа бомбардировщика является штурман, человек, если уж быть предельно честным, более образованный. Летчика научили за штурвал держаться – и хорошо. Всю остальную, интеллектуальную, работу выполняет штурман. Прокладка маршрута, навигация и ориентирование во время полета, точное бомбометание – все это составляло сферу его компетенции. Ты лишь «крути баранку», куда скажут… Именно поэтому теоретическая подготовка штурманов была намного сложнее. Недаром на фронте за ними закрепилось уважительное прозвище «Ваше благородие». И в этом не было никакой иронии, лишь честное признание очевидного факта.
С другой стороны, штурвал самолета находится исключительно в руках летчика. Именно он ведет самолет к цели порой в самых отвратительных погодных условиях, под огнем зенитной артиллерии выдерживает его на боевом курсе, обеспечивая точность поражения цели. Именно он своевременным маневром спасает экипаж от верной смерти при атаке истребителей противника и чудом приводит израненную боевую машину домой, как говорится, «на честном слове и на одном крыле»… В общем, какая система лучше – трудно сказать, ведь судьба экипажа в равной степени зависит как от летчика, так и от штурмана…
А в остальном все осталось по-прежнему – все те же строгая дисциплина и субординация. Между прочим, выдрессировали на всю оставшуюся жизнь. До сих пор начинаю свой день с бритья и, возвращаясь домой, аккуратно ставлю обувь только на свое место. Более того, заботы о своем внешнем виде я никогда не перекладывал на супругу. Стирка, глажка, подшивка подворотничков – исключительно сам…
Едва мы успели освоиться на новом месте, вышел «Приказ об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии» наркома обороны Тимошенко № 0362 от 22 декабря 1940 года. Этот приказ до сих пор вспоминается авиаторами моего поколения как незаслуженная пощечина. Но если попытаться непредвзято разобраться в причинах, побудивших руководство принять это решение, то становится понятным, что оно, как и любая реформа, имеет свои плюсы и минусы.
Согласно этому приказу в ВВС устанавливался срок действительной службы четыре года, начинавшийся со дня поступления в военно-авиационную или авиатехническую школу, а летчики, штурманы и авиатехники, прослужившие в рядах Красной армии менее четырех лет, переводились на казарменное положение.
Слов нет, малоприятная ситуация. В нашей эскадрилье был младший лейтенант, всего на пару годков старше меня. Окончил эту же школу и остался в ней инструктором, уже и жениться успел к тому времени. Его в казарму загнали, а супруга дома осталась. Приходилось бедняге даже в самоволку бегать.
Да и материальное обеспечение, как водится, отставало. Казармы ведь были только для курсантов, роты охраны и БАО (батальона аэродромного обслуживания), вот и пришлось лейтенантов к ним подселять. Это, конечно, не дело.
Но рассматривать любое событие вне времени, в котором оно происходило, в корне неверно, поэтому при детальном рассмотрении сложившейся ситуации многое становится понятным. «В современной международной обстановке, чреватой всякими неожиданностями, переход от мирной обстановки к военной – один шаг», – гласил приказ. «При существующем же положении, когда летно-технический состав, обремененный семьями, живет по квартирам зачастую на расстоянии десятка и более километров от своих аэродромов, авиачасть быстро собраться по тревоге не в состоянии. Только на сборы и оповещение летного состава затрачиваются многие часы… Все это также подрывает боеспособность нашей авиации».
Здесь нечего возразить. Приближение войны ни у кого не вызывало сомнений, чувствовалось, вот-вот начнется… Гитлеровцы уже захватили всю континентальную Европу, остались только мы.
Другое нововведение приказа № 0362, по-видимому, позаимствованное у немцев и англичан, было, на мой взгляд, неправильным – курсантов-летчиков, штурманов и техников стали выпускать из школ и училищ в сержантском звании. Выдержать подобное было морально тяжело, особенно зная, что наши предшественники получили лейтенантские «кубари». Нам же, чтобы стать офицерами, пришлось бы сдавать экзамен экстерном лишь после окончания срочной службы.
Кроме того, вносилась определенная путаница в иерархию подчинения. В частях нередкими были случаи, когда в одном экипаже служили летчик-сержант и штурман-лейтенант, выпустившийся на год раньше. В воздухе, согласно уставу бомбардировочной авиации, командиром был летчик, а на земле – штурман, он же офицер. Построил после полета свой экипаж и повел в столовую…
…Почти сразу после прибытия в Энгельс нам начали шить офицерскую форму, авиационную, темно-синего цвета, но в результате все скомкалось, и в мае 41-го, по окончании школы военных пилотов, нас выпустили, вообще не присвоив никакого воинского звания, и все в тех же солдатских робах с курсантскими нашивками отправили в 1-ю резервную бригаду ВВС, а наши личные дела прислали по месту службы примерно через год.