В качестве наследства от штурмовика осталась бронеплита толщиной чуть меньше пятнадцати миллиметров, прикрывавшая пилота спереди. Конечно, выдержать прямое попадание снаряда она бы не смогла, но от пуль и осколков защищала здорово. Имелись также бронеспинка и бронезаголовник сиденья летчика. Кроме того, можно было дополнительно установить бронестекло, так что, по сравнению с остальными членами экипажа, я мог чувствовать себя в относительной безопасности. Дважды носовая часть моего самолета была основательно побита, оба раза мои штурманы получали ранения, а меня даже не зацепило. Броня мягкая была, осколки в ней застревали.
Если взглянуть на таблицы тактико-технических данных, нетрудно заметить, что при примерно одинаковом взлетном весе крейсерская скорость «А-20G» была на целых 100 км/ч выше, чем у «Ил-4», что значительно увеличивало шансы на выживание при встрече с вражескими истребителями. Это стало возможным благодаря мотору «R-2600», имевшему мощность 1600 лошадиных сил, что на 500 лошадиных сил больше, чем мог дать наш «М-88».
Поспорили мы как-то с Костей Усенко, воевавшим в 12-м Гвардейском БАП, чей самолет быстрее – мой «Бостон» или его «Пешка», максимальная скорость которой у земли составляла около 450 км/ч. Поскольку все теоретические доводы, приводимые каждым из нас, наталкивались на не менее убедительные возражения оппонента, я предложил решить спор практически – слетать наперегонки.
Сказано – сделано. Взлетели, набрали высоту пятьдесят метров – и вперед! Вначале шли крыло в крыло. Потом я переключился на аварийный режим подачи топлива в карбюраторы, то есть дал более богатую смесь, и стал уходить в отрыв. Моторы дымили, но тянули хорошо. Прошли туда, потом назад. На земле, конечно, соответствующего разговора с нагоняем от начальства избежать не удалось… Так вот, «Пешка» на малой высоте «Бостон» не догоняла. На больших высотах, возможно, все было бы наоборот.
Оба двигателя, «М-88» и «R-2600», имели похожую конструкцию, являясь двухрядными «звездами» воздушного охлаждения, что давало обоим самолетам примерно одинаковый запас живучести в воздушном бою.
Но, принимая во внимание лишь табличные данные, пусть даже самые подробные, невозможно полноценно сравнивать различные типы боевой техники. Вряд ли существует хоть одна таблица, в которой были бы приведены данные об управляемости самолета, его приборном оборудовании, о наличии систем аварийного запуска моторов в воздухе и постановки винта во флюгерное положение, наконец, о качестве его изготовления и условиях работы экипажа…
Первое, что сразу же обращало на себя внимание, – это культура производства. К сожалению, наша авиационная промышленность в этом смысле проигрывала американской. И немудрено, ведь в заводских сборочных цехах место квалифицированных работников-мужчин, ушедших на фронт, заняли женщины и дети, многие из которых обучались своей новой профессии прямо на месте. Да еще скудный тыловой рацион, поддерживавший их лишь на грани полуголодного существования… Но скидок на это никто не делал, ведь война требовала все новые и новые самолеты. Вот и приходилось приносить качество в жертву количеству.
Поэтому даже беглого взгляда вполне достаточно, чтобы оценить гораздо более благородный внешний вид «американца». А если в кабину попасть, контраст становился еще более разительным. Кресло пилота, приборная панель, органы управления самолетом и двигателями были продуманы до мелочей и, я бы даже сказал, исполнены с некоторым шиком. На наших же самолетах все делалось грубо, как будто впопыхах. Шплинт стоит, а усы не загнуты. Редко когда руки не поцарапаешь во время полета. Что уж тогда говорить об эстетике…
Качество сборки также оставляло желать лучшего. Летишь, а сквозняки по всему самолету гуляют. Помню, в декабре 1941 года, когда мороз был градусов двадцать с лишним, я перегонял «Ил-4» из Вольска в Бузулук. Замерз, как цуцик. Хуже всего пальцам рук досталось. Им сначала холодно было, затем больно. А некоторое время спустя все прошло, как и не было ничего. Я по неопытности даже обрадовался. Прилетел домой, сел, зарулил на свое место, а пальцы… Как держались за штурвал, так согнутыми и остались. Гляжу – а они белые совсем… Давай их снегом растирать, потом спиртом… Слава богу, отошли, но боязнь холода до сих пор осталась…
Хотя на «Бостоне» и была предусмотрена система отопления, но мы ей не пользовались – инженеры не рекомендовали. Дело в том, что работала она от бензовоздушной смеси, что создавало дополнительный риск возгорания при попадании пуль и осколков. И техникам проблемы – ее ведь тоже обслуживать надо было, да и мешала она при ремонте. По-моему, систему эту на самолетах нашего полка вообще сняли. Зачем лишний вес возить…
Но все равно, холодно в кабине не было – «Бостон» очень плотно закрывался. В боевой обстановке мы даже, наоборот, все форточки распахивали – так лучше видно и свежий воздух обдувает. А то во время боя коленки дрожат, пот по спине льется и как-то душно становится. Словом, мерзнуть некогда.
В кабине «A-20G» даже пепельница имелась (на наших самолетах такой роскоши не было), поэтому я с собой всегда трубку брал и табак. После атаки нервы еще не скоро успокаиваются, так порой закурить хочется, что сил нет терпеть. Просто сунешь трубку в рот и сидишь, вдыхая запах табака. Спичку зажигать хоть и можно, но все-таки страшновато. Тем не менее бывали случаи, когда совсем невмоготу становилось. Тогда, конечно, курил как положено…
Иногда прямо в полете трубку набивал, но это очень сложно было, приходилось штурвал ногами зажимать. Исполнить подобный акробатический номер на «Ил-4», наверное, невозможно. По крайней мере, мне бы даже и в голову не пришло – «Ильюша» на всем протяжении полета «висел на руках», не давая своему пилоту ни мгновения отдыха, об этом я уже писал ранее. «Бостон» же управлялся довольно легко – положил руки на штурвал, и все. Рулей слушался идеально. Можно даже ноги с педалей снять, все равно устойчивость сохранялась. Жаль, автопилота не было. Тогда вообще – сиди себе, кури да по сторонам поглядывай. Конечно, несколько часов полета на малой высоте сильно изматывают, но на «Бостоне» несравнимо меньше, чем на «Ил-4».
Приборное оборудование «американца» существенно отличалось в лучшую сторону, особенно авиагоризонт, который, в отличие от нашего, работал практически идеально, ни разу не давая мне повода усомниться в правдивости его показаний. Да и другие приборы «Бостона» также были более точными. Правда, показывали все они в единицах измерения, принятых в США. Скорость – в милях в час, высота – в футах. Но к этому мы быстро привыкли.
Приятно удивило удобное управление радиокомпасом. Дело в том, что на «Ил-4» его рамочная антенна была неподвижной, и, чтобы узнать направление на приводную станцию, приходилось поворачивать весь самолет. Здесь же, на «Бостоне», антенна могла вращаться, заметно упрощая работу с ней. И стрелочки-указатели имелись как у летчика, так и у штурмана.
Наши радиостанции не шли ни в какое сравнение с американскими, совершенно не утомлявшими экипаж помехами и треском. Все эти шумовые дефекты на «A-20G» напрочь отсутствовали, что вызывало неподдельное восхищение, особенно на первых порах.