Эти базы надо было только укрепить и развить. На западе трассы ситуация тоже более или менее определилась: основным был гидропорт в Нижнеангарске — в тихих лиманах при озере Байкал, затем на реке Витиме (поселок Неляты) — место хотя и труднодоступное, но обжитое и освоенное золотоискателями. Сообщение, пусть нерегулярное, поддерживалось по ледовым дорогам-«зимникам» или сплавом по Витиму.

Оставалось неохваченным пространство от Хани до Тынды, и обрабатывать его было вовсе не с руки. Между тем карты этого участка требовались в первую очередь. Гидропорт решили устроить на реке Олекме в предельно возможной близости к трассе. Подходящий участок реки отыскали примерно посередине пути, вблизи крошечного поселка Среднеолекминска. Правда, добираться туда было тяжело, именно на этом маршруте неудача постигла первую экспедицию Корфа.

Роль метеослужбы выполняли радиостанции изыскательских партий и отрядов, передававших сводку погоды в авиаотряды от двух до шести раз в сутки. На временных базах использовали простейшие метеоприборы, причем краткосрочные прогнозы составлялись по признакам, основанным на многолетних наблюдениях местных жителей.

Первым начальником авиагруппы Бамтранспроекта в 1937 году был назначен Щербаков. Позднее авиагруппу возглавляли: Кормановский, Розинко, Медведицын, Аброскин, Голубовский, Борисов.

Год 1938-й должен был стать переломным в работе над картами участка Тында-Хани. Большие надежды возлагались на новую Олекминскую экспедицию. Туда для организации связи был направлен радист-виртуоз Виктор Ломанович, лучшие летчики и штурманы.

Из сводки ГУЖДС НКВД: «Всего в распоряжении аэросъемочного подразделения Бамтранспроекта в настоящий момент (1938 г.) имеется 11 самолетов, в том числе 5 оборудованы для съемки».

Самолет воздушного боя АНТ-7.

Стереоавтограф системы Дробышева Ф. В., применявшийся при расшифровке аэрофотоснимков трассы БАМа. С его помощью можно объемно увидеть рельеф местности

Гидропорт на Олекме

Последняя группа Олекминской экспедиции отбывала из Москвы «в поле» в июне. Основная часть состава уже была на месте, и практически сезон 1938 года открылся, хотя еще не весь снег растаял в ущельях. Начальник экспедиции Александр Дмитриевич Клочко радовался, что в этом сезоне ему достался талантливый молодой радист по кличке Вал — Виктор Александрович Ломанович. Был он истинным виртуозом эфира. Маэстро быстро развернул радиостанцию, поставил мощную антенну собственной конструкции и с удивительной легкостью налаживал связи с отрядами. В этой местности радиоволны порой вели себя очень странно: то слышимость была великолепной, то вдруг шли искажения, а то и вовсе сигнал угасал. Должно быть, сказывались магнитные аномалии и причудливый горный рельеф. По ночам Ломанович для души работал на коротковолновике, чтобы, найдя в эфире такого же чудака, какого-нибудь новозеландца или бразильца, с удовольствием отстрочить ключом по международному коду свое QSP («Я могу передать») и после обмена любезностями ждать законный приз — почтовую открытку с изображением кенгуру или с панорамой Рио-де-Жанейро.

Весьма обнадеживающе прозвучало выступление нового начальника БАМтранспроекта Федора Алексеевича Гвоздевского на общем собрании ИГР (инженерно-технических работников), начальников отделений и экспедиций Союзтранспроекта, Он заявил, что является сторонникам самого активного применения аэрофотосъемки, рации и новейшей техники с охватом сразу 4000 километров трассы БАМа. «Эпоха скитаний и блужданий по тайге для изыскателей канет в прошлое. На службу им придет авиация, автотранспорт и радио. Не сразу, но мы придем к этому и к новой технике», — закончил свою пламенную речь Гвоздевский. И действительно, многое стало меняться в работе изыскателей. Так, к концу 1938 года число самолетов в авиагруппе возросло втрое, причем шесть машин были оборудованы новыми аэросъемочными приборами.

Экспедиция спешно укомплектовывалась специалистами, аппаратурой, материалами. Изыскатели, на горьком опыте познавшие тяготы таежной жизни, стремились предусмотреть все до последнего гвоздя. Но возникли непредвиденные задержки. Поздно получили новую технику, материалы, приборы, дешифровочную и проявочную аппаратуру, словом, все то, без чего с равным успехом можно оставаться дома, и в последние недели перед отъездом навалилось сразу столько хлопот, что даже по вечерам некогда было послушать радио, раскрыть газеты. Толстой связкой прессу забросили на вагонную полку в расчете на то, что в поезде досуга будет предостаточно. Первые сутки все отсыпались после беспокойных сборов и прощаний с близкими. А потом, когда вступила в свои права вагонная неторопливая жизнь, дошла очередь и до газет.

Газеты были настолько переполнены событиями, что, казалось, обжигали руки. В предыдущую навигацию в Ледовитом океане зазимовало двадцать шесть пароходов, в том числе много ледоколов. Только к весне 1938 года отшумела полная волнений папанинская полярная эпопея. Даже если оценивать событие с точки зрения современной науки, можно сказать, что первая дрейфующая научно-исследовательская станция «Северный полюс», организованная высокоширотной воздушной экспедицией под руководством академика Отто Юльевича Шмидта, показала высокие результаты.

Идея великого норвежца Фритьофа Нансена об использовании дрейфа льдов для исследования природы была блестяще осуществлена, хотя из-за недостатка опыта и знаний о циркуляции арктических льдов работа первой станции была, на сегодняшний взгляд, относительно недолгой — 274 дня, а ее эвакуация проводилась довольно сумбурно, сопровождалась большими потерями и, понятно, стоила очень дорого. Но уроки были учтены: в послевоенные годы такие станции обычно действовали по 3–4 года, причем одновременно в дрейфе находилось до трех хорошо оснащенных «СП». Опасностей не стало меньше, но работы проводились исключительно четко, слаженно.

Зато политический эффект организации первой полярной станции был грандиозным. В начале 1938 года помыслы миллионов людей были сосредоточены на одном: спасти четверку отважных первопроходцев, снять людей с разламывающейся льдины. Вначале отчаянный спасатель, гидрографический бот «Мурманец», застрял в тяжелых льдах у берегов Гренландии. Это была парусно-моторная шхуна каких-нибудь ста тонн водоизмещением — типа китобойца. Подобному суденышку в столь высоких широтах даже появляться очень рискованно.

Всего лишь четыре года прошло со времени челюскинской операции, когда летчики показали себя истинными героями. Но в этот раз, едва только изготовились лететь к терпящим бедствие зимовщикам, льдина начала расползаться на куски, и посадка на лыжах стала невозможной. Летающая лодка тоже не годилась — ей нужна акватория, свободная ото льда. Снарядили дирижабль СССР-В-6. Однако близ станции Белое море воздушный корабль из-за плохой видимости и отсутствия надежных карт врезался в сопку. Погибли тринадцать человек…