Что же касается «Кондора», неудачному полету которого была посвящена язвительная заметка в «Правде», то справедливости ради надо отметить, что Фокке-Вульф Fw-200 оказался неплохим самолетом. Несколько позже, в августе того же 1938 года, он совершил рекордный беспосадочный полет через Атлантику по трассе Берлин — Нью-Йорк, а в ноябре еще два убедительных полета: в Ханой и Токио. Командование Люфтваффе немедленно заказало фирме бомбардировщики на его основе. Уже в следующем году были выпущены первые десять Fw-200 С-0, затем еще десятки, в том числе торпедоносцы, оборудованные поисковым радиолокатором. Впрочем, немецкие военные были не очень довольны этим бомбардировщиком. Один из самолетов этой модификации был сбит над Москвой в ночь с 21 на 22 июля 1941 года. Но как лайнер «Кондор» был отменно хорош и использовался в качестве личного самолета Гитлера.
Бамовцы чувствовали свою прямую причастность к напряженной борьбе со стихией, к острому соперничеству за овладение морскими и воздушными пространствами. Соревнование моторов, техники ожесточилось в преддверии Второй мировой войны, начало которой становилось только вопросом времени.
В соседнем купе четыре здоровяка-пассажира под грохот костяшек домино вели нескончаемый спор. Все четверо одеты были по-вагонному: в одинаковые спортивные штаны-шаровары и майки, но по выправке, по короткой стрижке в них за версту можно было узнать командиров. Темой их спора была входившая в моду теория итальянского генерала Джулио Дуэ, которую он изложил в книге «Господство в воздухе», изданной еще в 1921 году. Отставной дивизионный генерал сформулировал теорию «самостоятельной воздушной войны». Дуэ доказывал, что победа в войне «может быть обеспечена лишь воздушной армией надлежащей мощи». Для этого прежде всего необходимо установить господство в воздухе, лишить противника всех самолетов, авиационных баз и авиазаводов. Дуэ считал, что после завоевания господства в воздухе воздушная армия может «развернуть почти всю свою наступательную мощь, используя ее для того, чтобы сеять разрушения и ужас внутри неприятельской страны и чтобы разбить ее материальное и моральное противодействие».
Немало военных летчиков, особенно молодых, в Германии, Италии, Японии, Великобритании, США, да и в СССР, всерьез относились к этой идее. Но те, кто постарше, особенно из числа командного состава, имевшего прямое отношение к практической организации полетов, к обеспечению, к реальным оценкам эффективности ударов с воздуха, считали теорию Дуэ «перегибом», фантазией. Например, конструктор Ильюшин после долгих размышлений всерьез воспринял лишь тезис о необходимости завоевания господства в воздухе, а в целом идею Дуэ отнес к разряду авантюр, подобных чисто танковой войне или тотальному подводному террору.
Создатель лучшего штурмовика Второй мировой войны Ильюшин сталкивался и с вопросами управления воздушными силами, причем в условиях жесткого противодействия противника. «Давайте представим себе, — говорил конструктор, — что титаническими организационными усилиями удалось поднять армаду. И вот она, армада, плывет. К победе? Как бы не так! Чем неповоротливей армада, тем меньше шансов на успех. Лишенная маневренности масса теряет в скорости, в радиусе действия, и сама становится все уязвимей. Наибольший эффект может быть достигнут лишь при условии стратегической внезапности (ценой вероломства), да и то лишь на первый период. А дальше начнутся неожиданности, которыми чреваты всякие военные действия, и тяжеловесная доктрина становится обузой. Нет, в жизни все гораздо сложней, чем в мечтаниях генерала Дуэ.
А пока бамовцы, прямые участники всей этой гонки на выживание с удовольствием выходили прогуляться на станционные базарчики, где бабушки точно по расписанию выносили к поездам традиционную вареную картошку с солеными огурцами, грибочки, сальце, вяленую рыбку и прочие вкусные вещи. Пассажиры бегали с чайниками за кипятком и гоняли потом чаи вагонные до седьмого пота. За время пути многие перезнакомились. В соседнем вагоне даже свадьбу сыграли. Все там было, как полагается: гармошка, тосты, подарки, песни.
С этой группой в первую самостоятельную командировку ехала Варвара Михайловна Бутова — молодой бухгалтер экспедиции. В одном купе с ней оказались также ее сотрудница и подруга Антонина Морозова — секретарь-кассир, какой-то неразговорчивый военный и заместитель начальника экспедиции по административно-хозяйственной части Н. Н. Заборский — человек пожилой и рассудительный.
Молодые женщины часами стояли у окон, удивляясь, как много военных на станциях, вообще людей в форме. Иные поезда попадались непонятные, закрытые — с угрюмой охраной. И запахом карболки от них тянуло до жути. В других эшелонах под брезентом угадывались танки, пушки, грузовики, самолеты со сложенными крыльями, остроносые катера на платформах. Такие маршруты стояли не долго. Только паровоз водой заправят, состав загремит буферами — и дальше.
Гудки по ночам, угольная копоть, искры летящие. Два звонка станционного колокола. Семафор открыт?.. Вот и гудок. Поехали!
После Иркутска, когда поезд стал приближаться к Байкалу, Варвара Михайловна боялась уснуть и пропустить момент встречи со «священным морем». И она увидела его как раз при восходе солнца. Ее восторженное восклицание: «Байкал горит!» — разбудило соседей по купе. Заборский даже подскочил на своей полке и схватился за сердце. Он уже много раз видел это. Поворчав немного, зампохоз вновь укрылся одеялом с головой. Великий Байкал между тем торжественно проплывал в окнах. Поезд то и дело погружался в темноту — тридцать девять тоннелей насчитывала Кругобайкальская дорога. На тесных полустанках встречалось много новых бараков, сторожевых вышек — чувствовалось, что охрана дороги усилена.
Военный инженер, стоявший у окна, рассказал Варваре Михайловне, что еще недавно поезда через Байкал перевозили на паромах, а зимой рельсовый путь настилали на лед озера. Правда, паровозы оказались слишком тяжелыми для ледовой дороги, лед под ними трещал, поэтому через озеро перекатывали только вагоны — конной тягой. В вагоны поочередно запрягали лошадей и тянули на другой берег, а дальше вновь сцепляли в поезда. Кругобайкальская дорога — великое сооружение. Строить ее было очень тяжело — сплошь скалы и водотоки. Впрочем, и теперь здесь нередко случаются оползни, камнепады, селевые потоки и землетрясения, поэтому хлопот железнодорожникам здесь очень много.
После Байкала опять потянулась тайга. В открытые окна вагонов то справа, то слева доносился шум быстрой реки. Встречались редкие станции со стандартными строениями из добротных, прямых, как свечи, бревен. Слышнее стал скрип вагонных тележек на поворотах — в Забайкалье железная дорога изобилует крутыми поворотами. Поезд змеей извивался по петлям — «тещиным языкам». Тоннели, спуски, подъемы. Конечно, Транссиб строили еще до революции, техника была слабая. БАМ будет прямее — за счет одной ортодромии на целые сутки сократится путь. Только бы успеть до начала военных действий…
Наконец, станция Могоча — железнодорожная часть пути пройдена. Экспедиционный народ энергично высаживается. Новые знакомцы — попутчики — помогают девушкам выгружать багаж. В Могоче расположена первая и главная перевалочная база Олекминской экспедиции: с железнодорожного на автогужевой транспорт. Отсюда предстоит добираться на грузовике до поселка Тупик. Там будет вторая перевалочная база: с колесного на водный путь. Впрочем, если судить по карте — это совсем близко.