Видимо, в мои летные качества командир полка поверил, и мне разрешили освоить самолеты Лавочкина, на которых я прежде не летал. В течение недели летом 1948 года я полетал на двухместном Ла-5УТИ и на Ла-7 (позже и на Ла-9). В эти же дни Георгий Баевский и Юрий Носенко предложили мне обратиться к Василию Сталину, который в это время был командующим ВВС Московского военного округа, и попросить, чтобы он дал нам возможность освоить реактивный самолет. Хотя я с Василием последние годы не общался, но ради такого дела согласился. Мы поехали к нему в штаб вместе с Баевским. Василий поручил летчику-инспектору полковнику Павлу Артемьевичу Артемьеву выпустить нас на реактивном Як-17 в учебном центре ВВС в Сейме, недалеко от Горького. Центром командовал известный летчик полковник Прокопий Акуленко, который во время воздушного парада над Красной площадью — первого с участием реактивных истребителей — возглавил колонну самолетов Як-15.
МиГ-9 и Як-15 были первыми советскими самолетами с воздушно-реактивным двигателем. Они совершили первый полет в один и тот же день — 24 апреля 1946 года, сначала «миг» и через три часа «як». Самолет Як-15 фактически представлял собой Як-3, на который вместо поршневого мотора установили немецкий реактивный двигатель UMO-004. А МиГ-9 — с самого начала проектировался как реактивный, поэтому, на мой взгляд, именно его следует считать первым советским реактивным самолетом.
На МиГ-9 было два двигателя BMW-003 с меньшей, чем у UMO-004, тягой. Эти два типа немецких двигателей, образцы которых были захвачены в качестве трофеев, выпускались у нас серийно. (Как-то я прочитал одну иностранную статью с высоким отзывом о реактивных самолетах МиГ-9 и особенно о МиГ-15, но при этом было сказано, что, возможно, в их создании участвовали и немецкие конструкторы. Я об этом ни от Артема Ивановича, ни от кого другого не слышал, хотя неоднократно бывал тогда в ОКБ. Не так давно я спросил об этом старейших работников ОКБ «МиГ», участников этих работ, Н. З. Матюка и Г. Е. Лозино-Лозинского, и они оба ответили, что «никаких немцев и близко не было!».)
В учебном центре были боевые самолеты МиГ-9 и двухместный учебно-тренировочный Як-17У («спарка»), отличавшийся от Як-15 второй кабиной и шасси с носовым колесом вместо хвостового колесика. 31 июля Артемьев полетал с нами на Як-17У, а 2 августа после контрольных полетов с Акуленко нас выпустили на Як-17 самостоятельно. На следующий день мы сделали еще по несколько полетов. Но нам захотелось полетать и на МиГ-9 — это более «серьезный» самолет, совершенно нового типа и более скоростной, чем Як-17, который в пилотировании мало отличался от знакомого нам Як-3. Акуленко после полетов с нами на «спарке» сказал, что готов выпустить и на МиГ-9, но нужно разрешение командующего. Я уговорил Павла Артемьевича, и мы с ним на транспортном самолете улетели в Москву.
Прилетев вечером, сразу же поехали к Василию Сталину. Он жил тогда в особняке на Гоголевском бульваре на углу улицы Рылеева. За ужином с выпивкой была большая компания военных, многих из которых я знал. Василий тут же приказал присутствовавшему там своему заместителю полковнику М. В. Редькину назавтра утром вылететь с нами в Сейму и выпустить на МиГ-9. Сразу после прилета туда, 7 августа, мы выполнили по два полета на МиГ-9 и в тот же день вернулись в Москву. Таким образом, за две недели я освоил четыре типа самолетов, из них два совершенно новых, реактивных.
В полете на реактивном самолете мы встретили много нового и необычного. Прежде всего, приятно поразило отсутствие вибрации в полете, обычной для самолетов с поршневыми двигателями и воздушными винтами. Этот самолет летел плавно, словно планер, если бы не шум двигателя. Но и шум был мягкий и ровный, без характерных для поршневого мотора выхлопов. Очень понравилось шасси с передним колесом (хотя я с ним уже был знаком по «утке»), с которым самолет сам устойчиво сохраняет направление пробега, тогда как при хвостовой опоре движение самолета неустойчивое по направлению, — он стремится развернуться. Самолет с передним колесом стоит на земле почти горизонтально, и летчик имеет хороший обзор вперед, тем более что его не затеняет двигатель, как на поршневом истребителе. Посадка (да и взлет) на нем проще, чем на самолете с хвостовой опорой, требующей приземления «на три точки». Кабина летчика на МиГ-9 расположена ближе к носу самолета, что улучшало обзор вперед также и в полете, но зато в поле зрения не попадало крыло. Как же контролировать крен? Ведь до сих пор мы определяли крен главным образом по передней кромке крыла. Оказалось, что это можно делать и по обводам остекления кабины, потом это стало настолько естественным, что вопросов ни у кого не возникало.
Для запуска двигателя на этих первых реактивных самолетах техник вначале заводил установленный на нем маленький мотор мотоциклетного типа («Ридель») выдергиванием шнура (как подвесной лодочный мотор). А уже он раскручивал основной двигатель.
Ресурс двигателей до переборки составлял только 25 часов. Расход топлива был по сравнению с поршневыми самолетами непривычно большой, а запас его в баках, особенно у «яка», ограничен. Чтобы экономить ресурс и топливо, планировали на посадку (в это сейчас трудно поверить!) с выключенным двигателем — после четвертого разворота, на посадочной прямой, убедившись, что расчет нормальный и приземление будет вблизи «Т», выключали двигатель, и дальше процесс был необратимым — уйти на второй круг было нельзя. На «миге», имевшем два двигателя, один выключали еще раньше — после третьего разворота. В конце пробега по инерции сворачивали на боковую площадку, там уже ждала буксировочная машина, отвозившая самолет на предстартовую площадку, где снова запускали двигатели для следующего взлета.
На МиГ-9 была еще одна интересная особенность. Струя от двигателей, проходящая под задней частью фюзеляжа, создавала под ней разряжение воздуха, из-за чего возникала сила, стремящаяся опустить самолет на хвост. Когда, выведя двигатели на максимальный режим для взлета, я отпустил тормоза, самолет, тронувшись с места, стал поднимать нос. Я отдал ручку полностью от себя, но он не слушался и «встал на дыбы». Чтобы не зацепиться хвостом за землю, пришлось нажать на рычаг тормозов, нос опустился, а когда скорость увеличилась, самолет уже стал слушаться аэродинамического руля. В начале разбега тормоза следовало отпускать постепенно и плавней давать газ.
В обоих полетах я сел точно к «Т», на уровне поперечного полотнища и совсем рядом с ним. Редькину посадка понравилось, и позже он прислал в академию благодарности Баевскому и мне «за отличный самостоятельный вылет», а когда мы летели в Москву, сказал: «Я думал, с вами здесь неделю придется валандаться, а управились за полдня».
Мы гордились этими полетами — ведь не прошло и двух лет, как реактивные самолеты впервые поступили на вооружение, а в академии мы оказались единственными, кто познакомился с ними на аэродроме, а не в учебном ангаре, где стоял МиГ-9, а потом и МиГ-15 для занятий слушателей по изучению конструкции.
На следующий год я вместе с Баевским снова обратился к Василию, и он разрешил нам летную практику на Як-17Б (боевой вариант Як-17) в полку, который базировался на аэродроме Теплый Стан. Сейчас это жилой район Москвы, а тогда там, на поле недалеко от деревни, лежала взлетно-посадочная полоса из сборных металлических дырчатых плит, вокруг стояли самолеты. Такие плиты поставлялись нам во время войны американцами для создания временных боевых аэродромов, а у нас они изготавливались и использовались после войны еще много лет как постоянные покрытия. Командовал полком Николай Шульженко, мой однополчанин по 32-му ГИАП. Прошел всего год, а методика полетов изменилась — двигатель на планировании не выключали и рулили со стоянки и на стоянку тоже на своем двигателе (ресурс их стал в два раза больше).