Однажды у меня после выпуска шасси лопнула трубка сжатого воздуха, тормоза на посадке не работали, и самолет, пробежав вершину аэродрома, заметно «горбатого», во второй половине пробега катился под горку. Пока он еще слушался аэродинамического руля, я свернул с полосы на грунт — там скорость уменьшалась быстрее. Самолет остановился, не докатившись пяти метров до канавы.
Но позже произошла беда. На самолете Жоры Баевского при взлете для пилотажа в зоне разрушилось колесо. Летчики, находившиеся около дежурных самолетов в конце аэродрома, увидев, что на взлетевшем самолете нет одного колеса, сообщили по телефону полковнику Шульженко, руководившему полетами. Николай ничего не передал по радио, решив, что садиться без одного колеса при меньшем количестве топлива в баках даже лучше и Баевского можно не торопить с посадкой (это было ошибкой). Я взлетел незадолго до него. Выполнив несколько фигур, я увидел в соседней зоне выполнявший петлю самолет Баевского и заметил за его хвостом длинный шлейф дыма. Нажал кнопку радиопередатчика и сказал: «121-й, у тебя за хвостом дым». Мою передачу услышал на КП Шульженко, сразу понял, что это неспроста, и дал команду о немедленной посадке.
Когда Баевский подходил к третьему развороту, уже всем было видно, что самолет горит. Как потом выяснилось, кусками разрушившейся реборды колеса был пробит топливный бак, керосин протек в двигательный отсек и загорелся. Баевский сел с выпущенным шасси на грунт рядом с металлической полосой. Я к этому времени тоже подошел к аэродрому и видел посадку горящего самолета. К нему через посадочную полосу бежали десятки людей. Мне по запасу топлива скоро пора было садиться. Я сделал пару кругов, но потом пришлось пройти низко над полосой, чтобы мне ее освободили для посадки. Баевский выскочил из самолета и отбежал в сторону, а техники пытались погасить пламя, хотя командир полка несколько раз кричал им, чтобы они отошли. Дело в том, что пушки самолета были с боекомплектом, и вскоре действительно стали рваться снаряды. Осколком был смертельно ранен один из механиков, скончавшийся на пути в больницу.
Если бы я не увидел в зоне самолет Баевского и дым за его хвостом, пожар разгорелся бы еще до подхода к аэродрому, и ему в лучшем случае, если бы успел, пришлось бы прыгать с парашютом (но механик остался бы живым).
Нас вызвал заместитель начальника академии генерал Василий Иванович Иванов (отец Игоря Иванова, летчика, работавшего потом вместе со мной в качестве инженера), резко отчитал и запретил там летать, хотя нашей вины никакой не было.
Перед ноябрьским праздником 1949 года я был на соревнованиях в конно-спортивном клубе ВВС и встретил там Василия Сталина. В разговоре он предложил полететь с ним 7 ноября над Красной площадью на головном самолете, на котором он летел в качестве командующего воздушным парадом. Это был самолет Ту-4 из первой серии, испытания которой только недавно были закончены. Пилотировал летчик-испытатель ОКБ Туполева А. Д. Перелет (в начале 50-х погибший на самолете Ту-95), а Василий сидел на месте второго летчика и держал связь с наземным пунктом управления и командирами колонн. Я устроился на откидном стульчике борттехника между кресел летчиков.
Самолет Ту-4 — это скопированный конструкторским бюро Андрея Николаевича Туполева американский бомбардировщик В-29 «Сверхкрепость» (его предшественник — В-17 назывался «Летающая крепость»). В-29 конструктивно и технологически был для своего времени весьма совершенен. Сталин, давший указание на копирование, запретил вносить что-либо свое, и ничего не было изменено, кроме установки наших пушек вместо пулеметов. Решение о копировании было правильным, хотя и доставило много хлопот разработчикам и заводам. Если бы не было запрета на изменения, наши конструкторы внесли бы «новое», а на самом деле отказались бы от многого, так как ряд вещей наша промышленность делать не умела. По конструкторскому решению, новизне примененных материалов и бортового оборудования это была настоящая революция в технологии отечественной авиационной промышленности и смежных с ней отраслей. В результате освоения в производстве этого самолета наша промышленность поднялась на новую качественную ступень. Освоенными новыми видами бортового оборудования потом оснащались и другие советские самолеты. Можно назвать такие системы, как дистанционное управление подвижными стрелковыми установками, радиолокационные стрелковые прицелы, радиокомпас и ряд других новшеств.
После полета, воспользовавшись моментом, я попросил Васю, чтобы мне дали возможность освоить новейший тогда истребитель МиГ-15. 20 ноября 1949 года на аэродроме Кубинка меня выпустил на нем тот же П. А. Артемьев. На МиГ-15 в числе прочих новшеств впервые был установлен указатель числа М, а также указатель скорости, показывавший не только приборную скорость (скоростной напор), как раньше, но и истинную скорость полета относительно воздуха. Я почувствовал приятное волнение, когда стрелка истинной скорости перешла за отметку «1000».
Летом 1950 года мы должны были проходить войсковую практику в качестве инженеров, и я попросился в Кубинку, где мой брат Алексей, недавно окончивший монинскую академию, стал заместителем командира полка. Как я и надеялся, мне разрешили летать на МиГ-15, освоил его и мой товарищ Саша Щербаков, тоже бывший там на практике. Артемьев дал нам также подготовку по программе ночных полетов с использованием только что появившейся системы «слепой посадки» ОСП-48 на учебно-тренировочном самолете Як-11.
Система ОСП-48 очень широко применялась на всех самолетах и используется до сих пор в качестве дублирующей с современными посадочными системами. Основу ее составляет установленный на самолете радиокомпас (АРК), то есть радиоприемник, рамочная антенна которого автоматически все время направлена на наземную приводную радиостанцию (ПРС), на которую настроен радиокомпас. Стрелка на индикаторе радиокомпаса в кабине летчика показывает направление на ПРС по круговой градусной шкале. Радиокомпас использовался также и в течение всего полета для навигации.
Фактически это система не «слепой» посадки, а только захода на посадку в облаках при отсутствии видимости. Выход на курс посадки выполняется по створу двух ПРС («дальней» и «ближней»), установленным в створе посадочной полосы в четырех и в одном километрах от нее. Летчик с высоты 200 метров (над дальней ПРС) должен был уже видеть землю, а на удалении 2 километра и посадочную полосу. Это и есть «погодный минимум» для боевых самолетов при системе ОСП-48. Погодный минимум, то есть высота облачности и горизонтальная видимость, при которых разрешается заходить на посадку, зависит от типа самолета, вернее, от скорости его полета при заходе на посадку. Для менее скоростного самолета, чем истребитель (или при более точной, чем ОСП, системе), видимость и высота нижнего края облачности могут быть меньше. Конечно, если летчик недостаточно подготовлен, его личный минимум больше того, который обеспечивает система.
Здесь, в Кубинке, мне в очередной раз повезло. Выполняя взлет на МиГ-15, я отпустил тормоза и увеличил обороты двигателя. Самолет начал разбег. Вдруг я услышал, что шум двигателя стал меняться, и, взглянув на тахометр, увидел быстрое движение стрелки влево — на уменьшение оборотов. Передал по радио: «Обороты падают!» — но руководитель полетов ответил: «Взлетай, это тебе кажется». Я подтвердил доклад, прекратил разбег и срулил с полосы. Оказалось, разрушился в заделке шланг, по которому топливо поступает в регулятор двигателя. Почти вся струя топлива била мимо регулятора, а давление в шланге 90 атмосфер! Можно себе представить, что бы было, если бы это произошло на десяток секунд позже, когда взлет уже не мог быть прекращен: кроме потери тяги, наверняка был бы еще и пожар. Мне рассказали, что не так давно при таком пожаре на самолете МиГ-9 на взлете погиб один из летчиков полка.