Со мной на УТИ МиГ-15 слетал Василий Гаврилович, остался доволен, сделав пару замечаний. На проверку пилотирования по приборам (под колпаком) я полетел с Д. Г. Пикуленко. После полета он мне ничего не сказал, и я был в некотором недоумении — мне казалось, что я слетал неплохо. В летной комнате он тоже молчал. Наконец, когда его спросил Иванов, он резковато ответил: «Нормально летает, что вы пристаете!» Позже я понял, что в устах немногословного Пикуленко это была довольно высокая оценка. Дмитрий Григорьевич — прекрасный летчик, с фронтовым опытом, уверенный и спокойный в воздухе, на земле порой бывал нервным и вспыльчивым.
В нашем Институте тогда не было школы летчиков-испытателей, и к новым пилотам прикрепляли одного из опытных для помощи в изучении методик летных испытаний, по которым сдавались зачеты. А инженеры-испытатели проводили занятия и консультации. Мне помогал бывший летчик знаменитого 9-го истребительного полка Герой Советского Союза Михаил Твеленев. (Примерно так же входят в строй и молодые инженеры-испытатели, которые затем набираются опыта, участвуя в испытаниях в качестве помощников ведущих инженеров.)
Отдел испытаний самолетов-истребителей состоял из летчиков, инженеров-испытателей и самолетных техников-испытателей. Для проведения каких-либо испытаний из инженеров самолетного отдела назначался руководитель бригады — ведущий инженер, его помощник, ведущий летчик (мог быть и не один), а также техник и механик самолета. Остальной состав бригады формировался из инженеров других отделов и управлений Института (по летным характеристикам, по устойчивости и управляемости самолета, по двигателю, по оборудованию и т. п. в зависимости от характера испытаний). Их называли ведущими инженерами по специальности. Могли быть и техники по специальности. В приказ по созданию бригады включались и «летчики облета», которые по правилам должны были делать в конце испытаний один-два полета для объективности оценки. Но обычно они летали больше, и их использовали для подмены ведущего летчика, если он почему-либо не мог полететь.
Инженеров отдела мы называли «самолетчиками» — в отличие от инженеров по специальностям — это были инженеры широкого профиля, знающие самолет в комплексе со всеми системами (есть некоторая аналогия с врачом-терапевтом). На ведущих инженерах — руководителях бригады — лежит ответственность за разработку и выполнение программы испытаний, сроки проведения работ, составление заданий на полеты, организацию полетов и безопасность их выполнения, взаимодействие инженеров по специальностям, формулирование выводов и написание акта по испытаниям.
Акт по испытаниям составляется по материалам всех специалистов, входящих в бригаду. В разделе акта «Выводы» обязательно должны быть ответы на все пункты программы испытаний. Любой отказ, недостаток или особенность, даже самые мелкие или устраненные в процессе испытаний, должны быть отмечены в акте. Обычно составляются три перечня недостатков — в 1-м приводятся недостатки, влияющие на безопасность полетов, которые необходимо устранить до начала полетов строевых летчиков, во 2-м — те, устранение которых допускается в процессе серийного выпуска. В 3-й перечень включаются рекомендации испытателей по улучшению техники.
Важной частью акта является летная оценка, которую пишут ведущие летчики, обсуждают с летчиками облета, и все они ее подписывают. (К сожалению, бывало, хотя и редко, что летную оценку писал инженер, а летчики только редактировали.) Ни один начальник не может требовать изменения летной оценки (хотя может посоветовать), однако попытки давления иногда бывали.
И, наконец, пишется «Заключение» акта, определяющее возможность принятия самолета на вооружение, которое подписывают начальники Управления и Института. Часто к этому моменту серийный завод уже выпускает самолеты, но без такого государственного акта, утвержденного главнокомандующим ВВС, самолет (как и любой другой образец техники) не может эксплуатироваться в строевой части, на нем могут летать только летчики-испытатели. В отдельных случаях, по специальному разрешению, самолет в процессе испытаний облетывают высшие командиры или инспекторы того рода авиации, для которого он предназначен. Бывало, что до окончания испытаний выпускалось «Предварительное заключение», дающее право полетов строевым летчикам с некоторыми ограничениями по пилотированию.
Прекрасной школой для молодых летчиков и инженеров было участие в утренних разборах, с которых начинался тогда рабочий день в отделе. Присутствовали все летчики и инженеры отдела, а часто и инженеры из других подразделений Института, входившие в испытательные бригады. Польза от таких разборов была неоценимая. Как я говорил, летчики, не имевшие высшего образования, становились «немного инженерами», а инженеры «немного летчиками» — учились понимать профессиональную летную специфику, что для руководителей испытательных бригад очень важно (хотя некоторые из них в прошлом сами были летчиками).
Надо сказать, что структура Управления и отделов в 70-х годах была изменена, летчики организационно были отделены от инженерных отделов, и ежедневные планерки проводились у летчиков и инженеров, к сожалению, раздельно.
Я получил удостоверение личности с отметкой: «Летчик-испытатель отдела испытаний самолетов-истребителей 1-го управления ГК НИИ ВВС». Как приятно было это читать! (Вскоре это наименование стало секретным.)
В августе и первой половине сентября 1951 года я выполнил несколько тренировочных полетов. Во время одного из них мне уже пришлось, как говорят, «соображать» — искать выход в сложной ситуации. Предстояло выполнить тренировочный полет по маршруту в северо-восточном секторе от Москвы — нашей зоне испытательных полетов — через несколько городов, являвшихся для меня поворотными пунктами. Расчет полета я сделал для высоты 5000 м. В день полета высота облачности оказалась ниже тысячи, мне разрешили лететь на высоте 500 м.
В те годы летчики-испытатели были во многом самостоятельными, считалось, что они сами должны готовиться и планировать свой полет. Руководители, конечно, контролировали подготовку, но лишь в общих чертах. Это мне понравилось, но я еще не привык к отсутствию опеки и, не получив указаний, полетел, не изменив плана полета. Но это нужно было сделать, так как на реактивных самолетах километровый расход топлива и дальность зависят от высоты полета много больше, чем на поршневых самолетах: чем ниже летишь, тем быстрее расходуешь топливо. Конечно, я это знал, но подумал, что запас топлива у меня достаточный.
Однако разница в показаниях топливомера на поворотных пунктах, в сравнении с записанными на планшетке расчетными остатками топлива, увеличивалась быстрее, чем я ожидал. В середине маршрута, над Переславлем-Залесским, топлива осталось заметно меньше половины. По плану следовало пройти на юг до Покрова и уж потом возвращаться домой, на запад, но я, изменив маршрут, пошел прямо на свой аэродром. Вскоре понял, что топлива все равно может не хватить, решил пробить облака и набрать высоту 5000 м, чтобы уменьшился расход топлива (хотя я еще не имел допуска к полетам в облаках).
Шел за сплошной облачностью по стрелке радиокомпаса, не зная расстояния до аэродрома (тогда еще не было постоянного радиолокационного контроля с аэродрома за самолетами). Загорелась красная лампочка — остался только аварийный остаток топлива. Пройдя еще немного, убрал газ и стал планировать. Будь что будет. И мне опять повезло — выйдя под облака, я увидел наш аэродром прямо впереди себя и, получив разрешение, сел с прямой, не делая круга.