Если бы не те два «оперативных» решения на маршруте, пришлось бы садиться «на живот» на каком-нибудь поле или катапультироваться. Не очень-то хорошая прелюдия к испытательной работе, если бы она вообще после этого началась.
После сдачи зачетов по методикам летных испытаний, в середине сентября, меня допустили к выполнению испытательных полетов и оформили представление на присвоение квалификации летчика-испытателя 3-го класса. (Приказ главкома ВВС, которым мне в числе других летчиков присвоили квалификацию, был подписан 15 декабря 1951 года.)
В отделе я встретился с младшим братом Степана Супруна — Александром. (Впервые я его увидел, когда он в составе звена «спитфайеров» 16-го авиаполка прилетал к нам в Двоевку на несколько дней для участия в ночном прикрытии Смоленска.) Саша Супрун еще до моего прихода в отдел провел необычные испытания. Дело было в том, что при полетах на МиГ-15 в строевых частях произошел ряд аварий на посадке: самолет, приземляясь, делал несколько «козлов» («подпрыгиваний» после касания земли). В испытаниях Супруна выявилось, что такие случаи могли происходить в результате ошибки летчика. При приземлении на слишком большой скорости, а значит, с недостаточно поднятым носом самолета, переднее колесо, преждевременно ударяясь о землю, отталкивало нос вверх, а так как скорость при этом была еще больше посадочной, самолет отходил от земли. Летчик, парируя отскок, чрезмерно отдавал ручку от себя, переднее колесо ударялось о бетон еще сильней, и амплитуда «козла» увеличивалась (это явление назвали «прогрессирующим козлом»). Скорость при этом все время уменьшалась и, когда она становилась слишком малой, самолет с очередного «козла» грубо приземлялся, обычно с поломкой шасси и даже повреждением фюзеляжа.
По результатам полетов отработали рекомендации, предписывавшие выполнять приземление на нормальной посадочной скорости и при отскоке самолета от земли не отдавать ручку управления от себя. Кроме того, рекомендовали уменьшить давление в амортизаторе передней стойки шасси, который слишком «пружинил».
Руководство отдела решило подтвердить реальной посадкой, что «прогрессирующие козлы» являются результатом ошибочных действий летчика. Начальник Управления генерал Благовещенский подписал приказ на эту работу, которым с летчика снималась ответственность за последствия аварийной посадки, Саша Супрун выполнил посадку, преднамеренно допустив характерные для этого явления ошибки, «козлы» произошли, и самолет получил серьезные повреждения. Посадка была снята кинокамерой, и этот эпизод вошел в фильм об истории Института. На зрителей производит сильное впечатление момент, когда при последнем ударе самолета о землю одна из стоек шасси с колесом, пробив крыло, далеко отлетает от машины.
Руководство Управления представило Супруна к награде за мужество, проявленное в сознательном выполнении опасной аварийной посадки. Однако начальник Института М. В. Редькин начертал на представлении: «Разбитый самолет есть разбитый самолет» — и пригрозил наложить взыскание, хотя все было сделано в соответствии с приказом, и этот разбитый самолет помог предотвратить, возможно, не одну аварию в строевых частях.
Первый испытательный полет я выполнил 13 сентября 1951 года — на проверку обмерзания фонаря кабины на большой высоте, а второй — 28-го — на определение практического потолка самолета МиГ-15. 14 сентября я выполнил тренировочные полеты ночью.
Вначале мне давали сравнительно несложные полеты в испытаниях, проводимых другими летчиками. В октябре летал на самолете Як-17 с подвесными баками и сделал три полета на новом, только что прошедшем государственные испытания самолете МиГ-17 (испытывал его Л. М. Кувшинов).
В ноябре мне удалось сделать полет на единственном оставшемся в отделе Ла-15, самолете, аналогичном МиГ-15. Эти два первых истребителя со стреловидным крылом проходили государственные испытания почти одновременно. Они были близки по характеристикам, но выбор был сделан в пользу МиГ-15, превосходившего Ла-15 по некоторым параметрам, в частности по эксплуатационным и по запасу топлива. Ла-15 был выпущен сравнительно малой серией для вооружения двух дивизий.
Мой полет на Ла-15, хотя и первый, был сразу испытательным, правда, несложным: на проверку надежности системы опознавания (на различных дальностях надо было выполнить виражи, чтобы определить, нет ли затенения антенны). Заходя на посадку после выполнения задания, перед четвертым разворотом, я поставил кран шасси на выпуск, но красные лампочки убранного положения не погасли — давления в гидросистеме не было. Видимо, лопнула трубка. Уходить на второй круг, имея малый остаток топлива, не хотелось, и я на планировании успел открутить кран аварийной системы — шасси вышло. Так закончился мой единственный полет на этом типе самолета.
В 1-м отделе я сначала был на должности летчика-испытателя, но вскоре меня вызвал Иванов и сказал, что возникла необходимость взять в отдел летчика из двигательного управления Николая Ивановича Коровушкина, но должности летчиков-испытателей все заняты, а есть вакантная должность ведущего инженера старшего летчика-испытателя. «Коровушкина нельзя на нее назначить, он не инженер по образованию, а тебя можно. Возьмем его на твое место. Согласен?» Я огорчился, инженерная работа ограничит полеты, да и «летчик-испытатель» без добавления на первом месте «инженер» по молодости казалось более впечатляющим наименованием должности. Но пришлось согласиться.
В марте 1952 года я сделал несколько полетов в контрольных испытаниях серийного МиГ-15, а в апреле и мае в качестве второго летчика с Николаем Аркадьевичем Коровиным проводил полную программу контрольных испытаний первого самолета УТИ МиГ-15 новой серии. В этой работе со мной произошел поучительный случай. Нужно было выполнить полет на проверку общей прочности самолета. Большинство полетов мы с Николаем выполняли вдвоем, как и полагалось на этом учебно-тренировочном истребителе. Но на прочность должен был лететь только один летчик, и поручили это мне. Вначале я слетал на тарировку акселерометра, создавая перегрузку, несколько меньшую максимальной. В следующем, зачетном, полете нужно было создать максимальную эксплуатационную перегрузку 8 единиц (иначе говоря — ускорение 8 д, то есть в восемь раз большее, чем ускорение земного притяжения). Я ввел самолет в пикирование, набрал скорость и затем потянул ручку управления на себя. Однако стрелка акселерометра дошла только до 6,7. Я подумал, что слишком слабо тянул ручку, и решил повторить, хотя знал, что по методике (мне это напомнили перед полетом) разрешается делать только одну попытку достижения максимальной перегрузки, после чего полагается на земле проанализировать записи контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) и потом лететь повторно. Но я решил, что недобрал много, поэтому можно и повторить. Снова выполнил маневр, сильнее потянув ручку, и опять стрелка, фиксирующая достигнутое максимальное значение, остановилась на значении 6,7. Такое совпадение должно было меня насторожить, но я сделал еще две попытки!
Ведущий инженер, обработав ленту с записями, сразу же доложил начальнику отдела. ЧП! В четырех попытках я получил перегрузки — 8, 8,5, 9 и 8,7, трижды превысив максимально допустимую. Оказалось, что из-за неисправности прибора стрелка при действии перегрузки заедала в одном и том же месте. К счастью, крыло не разрушилось, хотя все-таки возникла остаточная деформация в виде слабой «волны» обшивки, не препятствовавшая полетам. Дзюба и Иванов меня как следует пропесочили, и вполне справедливо. Этот случай — практическое подтверждение правильности запрета повторных попыток (одно из правил, записанных «кровью летчиков») — помог моему «образованию» в летных испытаниях.