Как видим, возрастной пик в масштабах всего персонала НКАП у мужчин наступает в 26–35 лет, а у женщин (причём в намного более выраженной форме) — в 18–25. Вероятно, это объясняется притоком на предприятия молодой, малоквалифицированной рабочей силы. Однако юноши этого возраста в своём большинстве призывались в армию, поэтому среди молодёжи преобладали девушки. Анализ ситуации только среди рабочих подтверждает эту гипотезу — там пик мужской гендерной группы также наступает в 18–25 лет, но, как и для всего персонала в целом, имеет менее ярко выраженный характер, чем аналогичный пик женской гендерной группы. Очевидно, сдвиг «мужского» пика в масштабах всего Авиапрома объясняется ситуацией среди ИТР, служащих и непромышленном персонале. Надо учитывать, что категория «до 18 лет» включала в себя достаточно разнородные по возрасту [773] группы, занятые в самых разных отраслях хозяйственной деятельности.

Наличие в НКАП работников моложе 17 лет на 01.01.1945 г. [774]

Распределение молодых (до 18 лет) работников НКАП по отраслям хозяйственной деятельности [775]

В сухом остатке. Обращает на себя внимание, что авиапромышленность относилась к наиболее существенно увеличившимся отраслям отечественной «оборонки». Так, в авиационной промышленности численность занятых в сравнении с довоенным периодом увеличилась на 26,7 %, в танковой — на 20,8 %, в промышленности вооружений — на 19,1 %, боеприпасов — на 28,3 % [776] . В 1944 г. в советской авиапромышленности работало 620 тыс. чел., а в «ведомстве Геринга» — 786 тыс. чел. Несмотря на это, авиаиндустрии гитлеровской Германии так и не удалось превзойти НКАП по масштабам авиапроизводства. За годы той великой войны СССР произвёл 116 296 самолётов (из них — 97 140 боевых), в то время как Германия смогла выпустить только 88 900 самолётов (в том числе 78 890 боевых) [777] . В конечном счёте именно это соотношение и определило исход борьбы за господство в воздухе на советско-германском фронте. У авиастроителей в том титаническом противостоянии был свой участок фронта, и они на нём — победили.

Заключение

Итак, подведём итоги. Авиапромышленность СССР подошла к 1939 г. в виде мощного комплекса взаимосвязанных производств, объединённых в рамках единого Наркомата авиапромышленности. Объёмы выпуска авиапродукции позволяли с уверенностью глядеть в будущее, модельный ряд проходил стадию очередного этапного обновления… казалось — причин для беспокойства нет.

Однако последние предвоенные годы стали временем, когда многие расчеты прежних лет рассыпались, как карточные домики на ветру. Поступавшие по различным каналам сведения о существенном отставании Советского Союза от гитлеровской Германии по масштабам авиавыпуска вынудили НКАП перейти к широкомасштабному расширению как за счёт строительства новых заводов, так и путём передачи в авиапромышленность предприятий других ведомств. Как показала практика, тревожные сведения о размерах авиапроизводства в «ведомстве Геринга» оказались серьёзно преувеличены. Это имело последствия как ближне- так и дальнесрочные. Непосредственно в предвоенные годы спурт с наращиванием авиавыпуска любой ценой привёл фактически к слому многих предвоенных планов. Средства и фонды «размазывались» по множеству объектов, в результате нередко тормозилось строительство и ввод в строй не только сверхплановых, но и запланированных заранее предприятий. С другой стороны, многочисленные «недострои» предвоенных лет стали базисом, на который перебрасывались авиазаводы в ходе эвакуации, поэтому хоть и невольно, хоть и не так, как планировалось, однако на деле «сверхплановые» стройки 1940–1941 гг. скорее сыграли «в плюс». Синхронно авиапромышленность была поставлена перед задачей, с одной стороны — резко повысить авиавыпуск уже сейчас (то есть ещё до ввода в строй многочисленных новостроек), а с другой — одновременно с качественным ростом обеспечить качественное изменение авиавыпуска за счёт кардинальной смены модельного ряда.

Начало войны поставило авиапромышленность в крайне тяжёлые условия. Собственно, подготовленного плана эвакуации промышленности в случае войны в предвоенные годы не существовало, поэтому вся эвакуация 1941 г. осуществлялась в режиме некоего грандиозного экспромта. Это не могло не увеличить неизбежную при столь масштабных перемещениях материальных ценностей неразбериху. Тем не менее эвакуация авиапромышленности была проведена в целом, без особых потерь. Удалось вывезти не только большую часть оборудования, но и 30–35 % персонала, причём в первую очередь эвакуировались инженерно-технические работники. Не менее важной проблемой для авиапромышленности стал разрыв многочисленных производственных цепочек. Авиапредприятия, как правило, представляли собой вершину многочисленных «технологических пирамид», получая поковки, полуфабрикаты, агрегаты и комплектующие детали с заводов-поставщиков. Так как большинство из этих заводов также отправились в эвакуацию, многие авиапредприятия остались без необходимых поставок, что поставило под вопрос продолжение авиавыпуска как такового. Особенно критичным было прекращение производства алюминия и сплавов на его основе. По сути, некоторое время авиапромышленность была вынуждена выживать за счёт мобзапасов и поставок алюминия по «ленд-лизу» [778] .