Все эти обстоятельства не могли не привести к снижению производства авиатехники. Действительно, IV квартал 1941 г. и I квартал 1942 г. стали периодом резкого падения авиавыпуска. Однако уже во II квартале 1942 г. начался рост выпуска самолётов. Этот рост был столь стремителен, что в начале 1943 г. он даже обернулся некоторым спадом — сделав основную ставку на количественное нарастание, руководство НКАП допустило определённое снижение внимания к вопросам качества продукции. Однако это упущение было сравнительно быстро исправлено. Уже в III квартале 1943 г. авиавыпуск СССР стабилизировался на уровне 8–8,5 тыс. самолётов в квартал. На этом уровне он и оставался до конца войны.
В отношении модельного ряда советская авиапромышленность прошла две волны обновления номенклатуры выпуска. Первая волна пришлась на 1941–1942 гг., в ходе которых авиавыпуск практически полностью избавился от устаревших моделей второй половины 1930-х гг. Однако уже в 1944 г. процесс обновления модельного ряда возобновился — на этот раз «в отставку» уходили уже многие модели начала 1940-х, уступая место на конвейере моделям, разработанным с учётом реалий Великой Отечественной войны.
Хотя алюминиевая проблема и была решена (по крайней мере, с 1942 г.), основу авиавыпуска СССР в годы войны составили одномоторные самолёты композитной (металлодеревянной) или деревянной конструкции. Цельнометаллические самолёты находились в явном меньшинстве.
В период эвакуации авиапромышленность лишилась около двух третей персонала. Хотя численность работников удалось восстановить сравнительно быстро, новые рабочие в подавляющем большинстве не имели соответствующего опыта и требовали специального обучения. Налаживание механизма такого обучения и постоянная борьба за повышение уровня квалификации стали основным содержанием кадровой политики НКАП в годы войны. Реалии военного времени привели к тому, что удельный вес подростков и женщин среди работников авиапрома резко возрос. Тем не менее к концу войны уровень квалификации советских авиастроителей значимо не изменился, что говорит о том, что новые рабочие (и женщины и подростки — в том числе) в общем, в достаточной мере овладели своими профессиями.
В целом авиапромышленность СССР столкнулась с набором проблем, каждая из которых была очень серьёзна само по себе. Будучи представлены в комплексе, эти затруднения, казалось, гарантированно делали невозможным не то что рост авиапроизводства, но и вообще какой бы то ни было авиавыпуск. Тем не менее советские авиастроители сумели найти ответ на каждый вызов тех лет. Разумеется, нельзя сказать, что Победа в той войне была результатом усилий именно авиастроителей. Но их доля в той победе — весома и несомненна. Нам остаётся только помнить тот трудовой подвиг и гордиться нашими предками, совершившими невозможное.
Приложение 1
Предполагаемая мощность советской авиапромышленности в случае выполнения программы развития, предложенной в 1939 г. [779]
| № завода | Будет производить | Проектная мощность | Новый завод будет построен в городе… | Будет производить | Проектная мощность |
| Моторы боевые | |||||
| 19 | М-63 | 12 000 | Саратов | М-88/90 | 6000 |
| 24 | АМ-35 | 8000 | Уфа | М-88/90 | 6000 |
| 26 | М-105 | 12000 | Комсомольск-на-Амуре | М-88/90 | 3000 |
| 27 | М-105 | 6000 | Куйбышев | М-105/120 | 6000 |
| 29 | М-88 | 6000 | Иркутск | М-105/120 | 3000 |
| Новосибирск | М-105/120 | 3000 | |||
| Всего моторов боевых | 71000 | ||||
| 16 | МВ-4/6/12 | 11 000 | |||
| М-11 | 5000 | ||||
| Всего учебных моторов | 16 000 | ||||
| Всего моторов | 87 000 | ||||
| Самолёты | |||||
| 1 | И-153 | 5000 | Куйбышев | ДБ-3 | 2000 |
| 18 | ДБ-3 | 2500 | Ульяновск | СБ | 2500 |
| 21 | И-180 | 5000 | Кутаиси | Дуглас* | 600 |
| 22 | СБ | 2500 | Камышин | ББ-22 | 2500 |
| 23 | У-2 | 3000 | Миллерово | И-180 | 3000 |
| 30 | Морской, 2×М-88 | 250 | Улан-Удэ | И-180 | 1200 |
| 31 | Одномотор. разведчик | 500 | Комсомольск-на-Амуре | И-180 | 1200 |
| Морс. ближ. бомбардир. | 400 | Балашово | Одномотор. бомбардир. | 3000 | |
| 39 | ДБ-3 | 600 | Архангельск | Морской, двухмотор. | 250 |
| 47 | УТ-2 | 800 | Бердянск | Морской, двухмотор. | 250 |
| 81 | ББ-22 | 800 | Ртищево или Аткарск | Одномотор. истребитель | 3000 |
| 84 | ДС-3 | 500 | |||
| 124 | № 42 | 600 | |||
| СБ | 1000 | ||||
| 125 | СБ | 700 | |||
| 126 | ДБ-3 | 600 | |||
| 135 | Одномотор. бомбардир. | 1000 | |||
| 153 | СБ | 1500 | |||
| И-180 | 1500 | ||||
| 207 | Двухмотор. истреб. | 1000 | |||
| 301 | Я-17 | 800 | |||
| «Саркомбайн» | Одномотор. штурмовик с мотором М-88 | 1000 | |||
| Всего самолётов | 51 050 | ||||
| В том числе боевых | 45 350 | ||||
* Так в тексте. Неясно — это случайная описка составителя документа или для производства в Кутаиси предполагался какой-то иной (не ДС-3) лицензионный самолёт фирмы «Дуглас».