Строить дороги он пригласил как-то знаменитого старателя В. Туманова с его не менее знаменитым кооперативом, перевернувшим на российском Севере все прежние понятия о темпах строительства и качестве дорожного полотна в нашем государстве. Приглашал и знаменитую германскую фирму, заставил вкалывать доморощенных специалистов и рабочих. Но эффект, как видим, нулевой: каждой зимой разваливается, разбивается, размораживается, расслаивается, разухабливается дорог гораздо больше, чем удается отремонтировать в короткие летние месяцы. Кроме того, не хватает бетона, асфальта, машин, рабочих, попросту денег.
Болезненно он переживал неспособность быстро добиться здесь результата. Как-то в «Московской правде» появилась заметка с критикой политики и практики ремонта дорог. Как возмущался Ю. Лужков! Не потому, по его словам, что покритиковали — кто нынче без греха, а потому, что написали, не разобравшись в существе, с ходу отвергли сам принцип, предложенный правительством, в то время — исполкомом Моссовета.
— Он бы хоть меня спросил! — возмущался Юрий Михайлович. Имея в виду корреспондента. — Я, можно сказать, душу вкладываю в асфальт, готов сам лечь в это проклятое полотно, а он?
Кажется, его службы подготовили по этому инциденту опровержение или появилась статья другого характера — я уже не помню, но факт такой имел место.
Он вообще ревниво относится к реализации собственных идей, болезненно переживает, когда критикуют. Хоть и утверждает, что двумя руками за справедливую критику, но, как и все, критики не любит. Или любить ее — это патология?
Но и, кроме того, ежегодный объем ремонта дорог переваливал уже в то время за 10 млн квадратных метров, а однажды эта отметка подскочила к цифре 17. Правительство города ищет новые подходы к решению транспортных проблем с учетом того, что количество автомобилей растет в городе с невиданной прежде скоростью и пробки на улицах города становятся для автомобилистов досадным, но, увы, привычным явлением.
Одно время Ю. Лужков усиленно пропагандировал идею «закручивания» Садового кольца в одну сторону, то есть хотел организовать здесь одностороннее движение, но потом остыл и как-то признался, что эта идея была предложена им больше для затравки, для тренинга мозгов транспортников, дорожников, архитекторов и проектировщиков.
На одном из заседаний правительства Москвы в течение двух с лишним часов обсуждался вопрос об устройстве транспортной эстакады через Москву-реку и водообводной канал в районе Замоскворечья. Одновременно решали, как быть с общей схемой транспортного движения у Храма Христа Спасителя.
А обсуждать было что. Бульварное кольцо, как хорошо знают москвичи, на самом деле вовсе и не кольцо — с двух сторон оно прерывается на берегах реки Москвы в районе Замоскворечья, которое остается едва ли не со времен своего основания самым труднодоступным районом города для пешеходов и транспорта. Так исторически сложилось, но так не должно быть, считали еще авторы первого Генерального плана развития Москвы 1927 года. Потом был Генплан 35-го, потом 71-го, и не один из них так и не был реализован до конца. Думаю, что и последний, нынешний, не будет.
Теперь времена переменились. Если предшественники нынешних городских властей делали в свое время ставку на расчистку улиц, мешающих соорудить мост в районе станции метро «Кропоткинская», то теперь борцы за сохранение московской старины вряд ли позволят это сделать.
И даже не в них дело. Стоило послушать, как шло обсуждение, чтобы без усилий понять: в зале заседаний собрались москвичи, действительно заинтересованные в сохранении былого и нынешнего облика столицы, люди, которые даже для благих целей не позволят снести ни одного памятника.
Конечно, противоречия в отношениях с общественностью возникают — не могут не возникать. И если группе людей кажется, что предназначенный под снос дом представляет какую-то ценность, хотя порой это им действительно только кажется, то правительство тщательно рассматривает варианты, отстаивает свою точку зрения и доказывает с документами на руках свою правоту. И только добившись понимания, продолжает работы.
Впрочем, справедливости ради надо сказать, что не только расчистку улиц под эстакаду со сносом памятников планировали прежние власти. В середине 60-х годов директор института «Мосинжпроект» И.Н. Муравьев прорабатывал различные варианты прокладки туннелей, которые должны были по опыту крупных зарубежных столиц рассекать чуть ли не весь город и располагаться порой ниже туннелей линий метрополитена.
В начале 70-х руководство страны и города постарело, одряхлело и к новшествам охладело. Возможно, и с деньгами начались проблемы, словом, поступила команда: хватить копать. И прекратили.
Несмотря на то, что к этому времени на площади Восстания, например, полностью переложили все коммуникации под строительство транспортной развязки, но — законсервировали. По сей день.
Вариант туннеля в районе Замоскворечья предусматривает спуск под землю у Гоголевского бульвара, где устраиваются развязки с сооружениями метрополитена, а выход должен быть, по мнению специалистов, на Б. Якиманку в районе «Президент-отеля», длина — 940 метров.
Будет он проложен при новом правительстве города? Думаю, если не при этом, то и ни при каком другом. Или оно придумает — на новенького — что-нибудь свое?
А вот то, что при нынешнем правительстве надо построить пешеходный мост через водообводной канал, — это точно. Необходимость строительства такого моста диктуется возведением храма Христа Спасителя, к которому сегодня, по существу, пешеходных путей нет. С возведением моста образуется пешеходная экскурсионная зона: Замоскворечье — храм Христа Спасителя — территория Пушкинского музея — объекты Кремля, — рассуждает бывший мэр.
Добавлю, что мост создаст также совершенно новый имидж Москвы как туристского центра и станет любимым местом отдыха горожан, как стал мостик к Третьяковской галерее, называемый все чаще «Лужковским», или «Лужков-мост». А вы говорите памятники…
— Во-первых, конец Бульварного кольца, пересечение его с Москвой-рекой — это один из самых старых заповедных районов города, и надо к нему относиться предельно внимательно и бережно, — утверждает Ю. Лужков.
Второе. Нужно обязательно замкнуть Бульварное кольцо.
Третье. Нужно разгрузить Большой Каменный мост, куда стекается и где концентрируется сейчас движение, поскольку на довольно большом протяжении Москвы-реки он является единственным мостом, который пропускает весь поток транспорта из центра города в Замоскворечье, на Ленинский проспект и так далее.
Кроме того, на некоторых участках Замоскворечья мы имеем такие рекреации, которые являются, несмотря на то, что это центр города, труднодостижимыми для человека. Скажем, тот же Кремлевский полуостров: кажется, от Каменного моста к стрелке рукой подать, а на самом деле шаговая и даже автомобильная доступность весьма и весьма здесь ограничена. И полуостров получился тупиковым. Это застойная зона Москвы, такая же, как и Краснохолмский кусок, или Красные холмы. И если не развязать эти узлы каким-либо образом, то такие участки в центре города будут пребывать в нынешнем их состоянии — полуразвалившемся и необитаемом.