Работы по восстановлению цеха шли ударными темпами. К началу февраля все работы на разборке завалов были завершены. Оказалось, что часть оборудования, считавшегося погибшим, не пострадала и может быть снова использована. Не пострадал пресс, монтаж которого продолжился в полуразрушенном цехе. В феврале 1934 года цех металлоконструкций перешел на очень жесткий график работы. Выпуск конструкций был расписан буквально по минутам. Выполнялись напряженные заказы, которыми был загружен завод, и, кроме того, цех выпускал конструкции для восстановления кузнечного цеха. К началу мая 1934 года кузнечный цех после пожара был полностью восстановлен [492] .
Нижегородский автозавод вступил в строй, как и большинство заводов-новостроек, недостроенным и недооборудованным. Начальник Автостроя С.С. Дыбец сознательно шел на то, чтобы начать выпуск автомобилей как можно раньше, как только позволит установка самых нужных станков и оборудования. В сентябре 1931 года, перед пуском автозавода Дыбец поспорил с Кагановичем о том, что завод заработает при 30 станках из необходимых 400 станков для самого начального уровня.
1 января 1932 года завод заработал. Начали собираться автомобили типа «Форд-АА» и «Форд-А» под маркой НАЗ – Нижегородский автозавод. 28 января началась сборка первых грузовиков, а 29 января в 19 часов 15 минут с конвейера завода сошел первый грузовик НАЗ-АА.
Завод быстро набирал темпы. Через два дня, 31 января с конвейера сошла уже 25-я машина завода. Был установлен суточный режим на февраль – 5 машин в сутки. В марте темпы производства были удвоены и уже собиралось 10 машин в сутки [493] . Одновременно велись подготовительные работы по выпуску легковых автомобилей.
Освоение неизвестного, сложного и точного производства не обошлось без серьезных неудач и провалов. Очень тяжело давалось освоение сложных и точных иностранных станков. Особенно измучил рабочих и инженеров завода шведский «Ингерсол» – станок по расточке блоков двигателей. Этот станок оказался необычайно чувствительным к малейшим припускам на заготовках блоков, часто выходил из строя.
Инструментальный цех завода никак не мог изготовить режущий инструмент для «Ингерсола». Станок безжалостно ломал все советские резцы. После поломки очередного резца иженеры приносили контрольный комплект, купленный вместе со станком, ставили и проверяли. Работа на импортных резцах шла нормально. Это выглядело просто каким-то издевательством.
Так наломали целый ящик резцов. Перепробовали все пришедшие в голову варианты, но станок продолжал безжалостно ломать новые и новые резцы. В цехе продолжали думать над сложившимся положением. Проблему надо было решить своими силами, поскольку обратиться за помощью к заводу-изготовителю или покупать инструмент за границей заводу просто бы не разрешили. Наконец, один из инженеров обратил внимание на особенности советских резцов. Они отличались от контрольных импортных. Импортные целиком были сделаны из специальной стали, а советские были сварными: к рабочему элементу был приварен хвостовик из обычной стали. Резцы ломались по сварному шву. Проверка показала, что в инструментальном цехе решили экономить дефицитную сталь и провели «рацпредложение» – сваривать части резца из разных сталей. Инженеры потребовали от инструментального цеха прекратить самодеятельность. Первая же партия новых резцов показала, что ничем не отличается от импортных контрольных. После этого «Ингерсол» работал очень долго, перекрыл свою проектную мощность. С производства он был снят только в 1967 году [494] .
Но пока этот маленький секрет «Ингерсола» не был раскрыт, производство барахталось. Блок держал всю сборку двигателя и всю сборку автомобиля. Блоковая мастерская чаще всего подводила сборочный конвейер. Однажды, когда «Ингерсол» закапризничал и остановился, когда блоковая мастерская не смогла изготовить нужное количество блоков, а на конвейере исчерпали запас уже изготовленных блоков, главный конвейер завода остановился. Главный инженер завода в 1937–1941 годах, а тогда работавший в механосборочном цехе, Павел Сергеевич Кучумов пишет:
«Однажды остановилась наша сборка. В цехе сразу наступила тишина. От той поры у меня осталось на всю жизнь боязнь неожиданно наступающей в цехе тишины. Такая тишина иногда оглушала больше сильного грома. Для меня она – сигнал тревоги» [495] .
В минуты такой тишины в механосборочном цехе все инженеры и технический персонал начинали носиться по заводу, выясняя причины остановки и прилагая усилия к расшивке узкого места. Спустя некоторое время конвейер снова трогался с места.
Производство развивалось. 6 декабря 1932 года был выпущен первый советский легковой автомобиль ГАЗ-А. Главное управление автотракторной промышленности НКТП СССР требовало от завода увеличения производительности, увеличения выпуска автомобилей. Обсуждались проекты постановки на конвейер новых типов автомобилей. Все это требовало нового обращения к опыту американских автозаводов. В 1934 году в США поехала новая делегация с Горьковского автозавода – учиться самым передовым методам производства и закупать самые совершенные и высокопроизводительные станки для реконструкции завода.
Эта командировка проходила уже совершенно в других условиях, чем поездки в США в начале 1930-х годов. Соединенные Штаты признали Советский Союз и установили торговые и дипломатические отношения. В США открылись советские посольства и торгпредства. Теперь можно было развернуть гораздо более широкое сотрудничество с американскими фирмами. В составе делегации поехал П.С. Кучумов. Он так определил цели этой поездки:
«И все же мы ориентировались на новейшее оборудование, в том числе и на такие станки, каких не было даже на заводах Форда» [496] .
В Детройте советских инженеров встретил теплый прием Американской ассоциации инженеров. Ее президент мистер Смит, президент компании «Кливленд-Хаббин К°», предложил провести встречу с американскими инженерами, которые представляли разные фирмы и заводы. Первым делом американские промышленники попросили рассказать об СССР и о хозяйственном строительстве. Кучумов описывает этот момент встречи:
«Я согласился, но попросил разрешить сперва задать присутствующим всего один вопрос. Дружное общее согласие. Я спросил у собравшихся, что они думают о заводе, представителем которого я являюсь. Действительно ли это предприятие выпускает автомобили, и реально выпускает, или все это, как говорят, бутафория, пропаганда. Громкий смех мне был ответом» [497] .