Берзин взялся за дело с очень большим размахом. Под контроль Дальстроя отошла почти вся территория Охотско-Эвенского национального округа. В мае 1932 года в нем прошли выборы партийного и советского руководства, прошла первая партийная конференция и первый съезд Советов. Однако 26 октября 1932 года ЦК ВКП(б) сосредоточил всю власть в руках Берзина, по существу ликвидировав все выборные органы власти на территории округа. Ради роста добычи крайне необходимого металла партийное руководство пошло на беспрецедентный шаг сосредоточения всей законодательной, исполнительной, судебной и партийной власти в одних руках [337] .
Доставка огромного количества оборудования на стройплощадки, погрузка-выгрузка в портах и на железнодорожных станциях, перевозки и своевременная доставка к месту назначения стали для транспорта серьезной задачей. Никогда еще не приходилось проводить столь масштабных перевозок в столь короткие сроки. Ведь оборудование каждого завода – это сотни эшелонов со станками и машинами, которые нужно разгрузить с кораблей, погрузить в вагоны и быстро, поскольку работа не ждет, доставить на площадку.
Надо сказать, что транспорт оказался не совсем готов к выполнению такой задачи. Вся загвоздка здесь заключалась не в количестве подвижного состава и локомотивов, не в пропускной способности железных дорог, не в грузоподъемности судов речного транспорта, а в управлении всем этим большим и сложным хозяйством. Железные дороги оказались не в состоянии обеспечить своевременную доставку грузов точно по месту назначения.
С грузом могло произойти в пути все, что угодно. Здесь никто не мог дать никакой гарантии. Груз мог уйти на другую станцию с тем же названием. Так, например, груз для Кузнецкстроя прибыл на станцию Кузнецк Орловской железной дороги. Груз мог доставляться неравномерно. Например, на стройку прибыло оборудование верхней части домны, а оборудование нижней части еще путешествует. Могла быть перепутана документация груза, и на какую-нибудь стройку приходили составы с оборудованием неизвестного назначения для неизвестного адресата. На Магнитострое был организован «нулевой склад» для хранения такого рода груза в надежде, что когда-нибудь разыщется его адресат. Или же просто подошли сроки начала монтажа, а оборудование еще в дороге. Со стройматериалами, доставляемыми на стройки по железной дороге, положение было еще хуже. Неритмичная работа железных дорог срывала напряженные планы строек.
Нужно было что-то делать с этим. При невозможности быстро наладить работу железных дорог, пускались в ход всевозможные выдумки и изобретения. При монтаже оборудования Сталинградского тракторного завода были образованы специальные бригады от управления строительства, которые наблюдали за выгрузкой и отправкой оборудования. В их фукнции входил поиск затерявшихся эшелонов и скорейшая отправка их на завод.
Вскоре этот способ ускорения, прозванный тогда «легкой кавалерией» нашел очень широкое применение. Такие бригады общественного контроля были сформированы управлениями самых крупных строек, в первую очередь Магнитостроем и Кузнецкстроем. ЦК ВКП(б) обратилось с призывом ко всем парторганизациям заводов и ведомств всеми силами помогать выполнению заказов для этих строек. На заводах изделия для Кузнецка и Магнитки выполнялись вне всяких очередей, тут же отгружались и отправлялись. Железные дороги давали «зеленый коридор» грузам для новостроек. Бригады «легкой кавалерии» следили за перемещениями эшелонов и, если было нужно, помогали срочной отправке.
Иногда, если груз был особой важности, например эшелон со стройматериалами, остро необходимыми стройке, то бригады общественного контроля приезжали на предприятие, отпускавшее эти материалы, и сопровождали его весь путь до стройплощадки. Если где-то поезд останавливался, то члены бригады находили местное железнодорожное начальство и начинали требовать скорейшей, самой срочной отправки эшелона в путь.
Как осваивалось новое оборудование – это отдельная эпопея. Трудности в этом деле были огромные. Когда советские представители вели переговоры с фирмами, капиталисты удивлялись, как, мол, вы будете осваивать эту сложную и дорогую технику, ведь у вас совсем нет квалифицированных рабочих.
Советские представители гордо отвечали, что их нет, но в ближайшем будущем появятся. Но на самом же деле чего не было, того не было. Отсутствие квалифицированных рабочих да еще таких, которые смогли бы освоить новейшее импортное оборудование, вылилось в первой пятилетке в совершенно отдельную проблему.
Первой пробой был пуск Сталинградского тракторного завода. Он был оборудован почти полностью импортными станками. Это было первое в СССР предприятие, оснащенное новейшим полуавтоматическим и автоматическим оборудованием высокой точности. Это было, пожалуй, первое предприятие, на котором была хорошо развита поточная организация производства.
Все это сразу же вызвало множество сложностей. Даже самые квалифицированные потомственные рабочие со старейших заводов страны не могли сразу приступить к работе на таких станках. Не было соответствующих навыков, не было опыта работы хотя бы на подобных станках и не было знания иностранного языка, чтобы самому разобраться в инструкции и управлении машиной. Почти не было навыка работы на поточном производстве. Кроме этих самоочевидных трудностей, трудности вставали и перед технологами. Оборудование для СТЗ изготовлялось 70 фирмами на более чем сотне заводов. Нужно было все это разнообразие составить в непрерывную производственную цепочку, выбрать наиболее эффективный режим работы и рассчитать плановую нагрузку так, чтобы все производство на заводе шло ритмично, не страдая от внутризаводского перепроизводства или недопроизводства деталей и комплектующих. В 1930 году в Советском Союзе эту задачу решали впервые.
Итак, после ударного монтажа металлоконструкций в основных цехах, после ударной установки оборудования завод вошел в предпусковую стадию. В июне 1930 года Сталинградскому тракторному предстояло выпустить свой первый трактор.
При этом на завод еще не поступило все необходимое оборудование. Не было, например, сварочного станка для сваривания тракторных рам, от которого зависела производительность всего завода. П.С. Каган организовал в ремонтно-мехническом цехе временную мастерскую по изготовлению рам, которая могла выпускать по три рамы в сутки. На первое время, на пусковой период, этого было достаточно. Не было станка для обточки коленвалов двигателя трактора. Он задержался где-то в пути, и до его прибытия на завод коленвалы обрабатывались на обычных токарных станках.
Металлургический завод «Красный Октябрь», снабжавший тракторный завод металлом и чугунным литьем, поставлял отливки блока цилиндров с совершенно невозможными, недопустимыми для обработки припусками, и почему-то чугун был самого разного качества. Станок для обработки блоков, стоивший 900 тысяч золотых рублей, вышел из строя на первой же заготовке. Пока его исправляли, технологи осмотрели прибывшие с «Красного Октября» отливки, часть забраковали, а часть приказали предварительно обработать. Слесари зубилами срубали лишний металл. После этого работа пошла глаже, но все равно этот станок, чувствительный к небольшим припускам, часто выходил из строя. Первые месяцы работы завода, когда было установлено только 40 % необходимого оборудования, были наполнены вот такой смесью работы на высокоточных станках и кустарщины. При сборке трактора на каждом рабочем месте лежали напильник, молоток, ломик, которыми подгоняли детали трактора.