В 1955 году Виктор Грюн в связи со своим проектом для Форт-Уэрта выразительно продемонстрировал основанный на положительной обратной связи процесс транспортного развития (вернее, часть этого процесса). Чтобы понять масштаб проблемы, Грюн начал с расчёта потенциального объёма бизнеса, которым недоразвитый и стагнирующий на данный момент (но сильно забитый транспортом) деловой центр города предположительно мог бы обладать в 1970 году, если судить по прогнозам роста населения и роста зоны экономических операций. Затем он перевёл этот объём экономической деятельности в количество пользователей даунтауна: работников, покупателей и посетителей, прибывающих с иными целями. Затем с помощью коэффициента, равного нынешнему отношению числа машин к числу пользователей даунтауна, он определил предполагаемое количество машин в 1970 году. И наконец, он подсчитал, сколько уличного пространства потребуется в 1970 году для того количества автомобилей, что по прогнозу может находиться на улице одновременно.
Он получил колоссальную цифру: шестнадцать миллионов квадратных футов мостовой, помимо пространства для парковки. Для сравнения: сейчас недоразвитый даунтаун располагает только пятью миллионами квадратных футов.
Но в то же мгновение, когда Грюн получил эту цифру в шестнадцать миллионов, она сделалась устаревшей и чрезвычайно заниженной. Чтобы иметь так много мостовых, деловой центр должен очень сильно распространиться вширь. Следовательно, данное количество экономических способов использования будет в нем распределено сравнительно неплотно. Чтобы пользоваться этими различными элементами люди должны будут гораздо меньше полагаться на ходьбу, а больше — на езду. Это ещё сильнее увеличит потребность в уличном пространстве — иначе неизбежны ужасающие транспортные пробки. Различные способы использования, по необходимости довольно далеко отстоящие друг от друга, потребуют дублирования парковочных зон, поскольку способы использования, привлекающие людей в разное время дня, будут расположены недостаточно компактно для «посменного» использования этих зон [58] . Это означает ещё большее разжижение даунтауна и распространение его вширь, что, в свою очередь, потребует ещё большего использования автомобилей и преодоления ими больших абсолютных расстояний внутри даунтауна. На очень ранней стадии этого процесса общественный транспорт станет совершенно неэффективным с точки зрения как потребителей его услуг, так и поставщиков. Словом, не будет никакого связного даунтауна — будет лишь некая растёкшаяся разжижённая клякса, неспособная генерировать тот объём городских средств обслуживания, то разнообразие и богатство выбора, что теоретически возможны для данного населения и данной экономики.
Как пишет Грюн, чем больше пространства предоставляется в больших городах автомобилям, тем больше становится нужда в их использовании, что приводит к новому увеличению пространства.
В реальной жизни мы не сразу перепрыгиваем от пяти миллионов квадратных футов мостовой к шестнадцати миллионам, и поэтому следствия того, что добавляется ещё немного машин, затем ещё немного машин, затем ещё немного машин, не так уж хорошо видны. Но, быстрей или медленней, положительная обратная связь работает. Быстрей или медленней, к большей автомобильной доступности неизбежно добавляются, во-первых, уменьшение удобства и эффективности общественного транспорта, во-вторых, разрежение и растекание способов использования и, следовательно, ещё большая нужда в автомобилях.
Парадокс роста автомобильной доступности при одновременном уменьшении интенсивности использования достиг крайней степени выражения в Лос-Анджелесе и почти такой же степени — в Детройте. Но это сочетание столь же неизбежно в городах, находящихся на более ранней стадии эрозии, где рост поверхностного транспортного потока удовлетворяет нужды лишь незначительного меньшинства пользователей. Манхэттен — как раз такой случай. Одна из мер, принятых здесь для облегчения и ускорения езды, состояла в том, что движение по широким авеню, идущим с севера на юг, сделали односторонним. Автобусы, как и весь прочий транспорт, стали ездить по одной авеню на юг, по другой на север. Многим пассажирам приходится из-за этого идти пешком два длинных квартала, чего не надо было бы делать при двустороннем движении.
Само собой, перевод нью-йоркских авеню на одностороннее движение влечёт за собой уменьшение пользования автобусами. Куда деваются их бывшие пассажиры? Никто не знает, но, по версии автобусной компании, эта часть пассажиров — люди не вполне определившиеся. Некоторые из них, считают специалисты компании, колеблются в выборе между автобусом и индивидуальным транспортом; другие, прибывшие в район извне, решают, стоит ли использование района усилий, которые придётся потратить, в то время как есть другие варианты, например отказаться от поездки внутри района. Какой бы выбор перед ними ни стоял, возникшая разница в удобстве оказалась для этих людей достаточной, чтобы они стали принимать иные решения, чем раньше. Бесспорно при этом, что рост автомобильного потока, попутно оказывающий отрицательное воздействие на общественный транспорт, приводит к увеличению числа транспортных средств. Он также создаёт дополнительные неудобства для пешеходов, заставляя их дольше ждать перехода авеню.
С помощью тех или иных паллиативов Манхэттен за восемь лет (1948–1956) увеличил ежедневный приток личных транспортных средств извне на 36 %, хотя это соответствует лишь малой доле прибывающих извне пользователей Манхэттена, 83 % которых приезжают общественным транспортом. За тот же период произошло двенадцати-процентное сокращение числа пассажиров общественного транспорта прибывающих извне, которое создало «дефицит» примерно в 375 000 «внешних» пользователей в день. Рост автомобильного сообщения в городе всегда сопровождается упадком услуг общественного транспорта Падение числа пассажиров общественного транспорта всегда более значительно, чем рост числа пассажиров личного транспорта. При большей доступности района на автомобиле общий объём его перекрёстного использования людьми, таким образом, неизбежно падает, и это серьёзный минус для большого города, где одна из главных задач транспорта — обеспечивать и поощрять перекрёстное использование.
Подобные результаты (падение интенсивности использования при росте доступности) порой вызывают панику у городских властей. Стандартная реакция в таких случаях — попытка ещё больше увеличить доступность для личных автомобилей (первым делом, как правило, за счёт облегчения парковки). Так, если обратиться к другому манхэттенскому примеру, одно из средств, горячо пропагандируемых уполномоченным по транспорту в качестве паллиатива для универсальных магазинов, — это совокупность принадлежащих городу парковочных гаражей. Этот паллиатив, если бы к нему прибегли, подверг бы эрозии примерно десять кварталов Среднего Манхэттена, на которых расположены многие сотни мелких бизнесов [59] .