Когда самолет нам передавали, приехала целая делегация и среди них председатель колхоза. Беляев вызвал меня к себе после вручения самолета и говорит: «Тихомиров, прокати товарища». Сели мы в По-2 – он все-таки тихоходный, и я его «прокатил». Помню, всю кабину мне этот колхозник уделал, вышел весь белый – «Не надо мне ваших полетов».
– Говорят, в наших частях был большой уровень аварийности из-за летчиков-новичков?
– Не совсем так. Видите ли, аварийность не связана напрямую с молодостью летчиков. Во время войны случайного было много, как повезет. Один из легкой ситуации не выберется, а другой в самых нечеловеческих условиях жив останется. Вот, например, Юмашев, Герой Советского Союза, летом 1943 года, когда я еще переучивался на Як-1, летел на УТ-1 и упал с 30 метров – погиб [71] .
В другом случае один старший лейтенант из 3-й эскадрильи на Як-7 упал всего с пяти метров, и его самолет взорвался. От самолета ничего не осталось, думали, что и от пилота ничего нет. Я как раз на тренировочных полетах тогда был, Як-7 заправляли у старта, и я рядом прохаживался – ближе всех к месту был, раньше всех подбежал. Подбегаю, смотреть боюсь – а он в кресле сидит, ни царапины у него, а от машины только кресло осталось! Глаза открывает: «Товарищ старший лейтенант, это вы? А что случилось?»
– Значит, можно сказать, что причиной аварий была переоценка своих сил?
– Да, пожалуй, если дело не в какой-нибудь технической неисправности. Некоторые самолеты, такие, как «як» и Ил-2, прощали ошибки, некоторые – И-16 и МиГ-3 – нет. В Сызрани на нашем поле зимой 1941/42 года села эскадрилья ПВО Куйбышева на МиГ-3. За месяц, что ли, из 12 машин 5 осталось. Ни одной боевой потери не было. Большинство самолетов разбили на посадке. Бывали, конечно, и ошибки техников.
– Были в полку случаи трусости?
– Нет, практически не было. Были, правда, двое, которые сачковали. Летим на боевое задание, начинается воздушный бой, а их уже нет в группе. После боя откуда-то возвращаются и садятся с нами. Доложить особисту или замполиту с командиром мысли не было, мы сами воспитывали. Дали кулак понюхать, сказали им: «Будете еще сачковать – разговор другой будет!» Они потом поправились, нормально летали, а один в сентябре 44-го погиб на разведке.
– Много ли машин в полку восстановили после вынужденных посадок или такие машины списывали?
– Если память мне не изменяет, такого не было. Разве тот случай, когда у меня мотор сгорел – его поменяли, или в начале 44-го у меня была поломка – стойка шасси не вышла – сел на одно колесо, законцовку крыла ободрал. А так – просто списывали с баланса. Давали сообщение выше в штаб, что самолет там-то лежит, может, они и занимались восстановлением.
– Кто был опаснее – «Мессершмитт-109» или «Фокке-Вульф-190»?
– «Мессершмитт» был быстрый и верткий. «Фокке-вульф» был тяжелее и менее маневренный. Они добивались успеха, если застигали нас врасплох, но, если ты его заметишь первым, он в твоей власти. Разные модификации «фокке-вульфов» – истребителей и штурмовиков – мы в полете не различали, для нас все выглядели одинаково.
– Вы знали, с кем воюете? Какую информацию доводили до летчиков штабы и разведотделы?
– Нет, не знали – ни названий частей, ни имен вражеских летчиков. Ничего до нас не доводили. Мы знали только ближайшие вражеские аэродромы – например, Раквере в Эстонии да подальше на востоке таллинский Лагсберг. Перед вылетом чаще всего звонили сами штурмовики, мол, ваша эскадрилья будет нас прикрывать, кто полетит? Назначали, кто полетит, узнавали расположение цели, маршрут, построение, и все – больше ничего.
– Вы верите в высокие счета немецких летчиков-истребителей?
– Сложный вопрос. Был один Ил-2, который садился на вынужденную посадку 11 раз. Немцы наверняка записывали его себе как воздушную победу, раз он был сбит, но штурмовик восстанавливали на следующий день, и он летал, а числился поврежденным в бою. Хотя, конечно, привирали все. Может, не целенаправленно, сложно просто в бою за сбитыми следить, тут главное – боеспособного не упустить, а то пока рассматриваешь, тебе сзади и выдадут.
– Каково ваше мнение о расстреле в воздухе летчиков, выпрыгнувших с парашютом?
– Сам я, честно говоря, неплохо стрелял, но на парашютистов боезапас не тратил. К тому же при такой атаке легко нарваться на стропы, так что я не помню случая, чтобы у нас кто-то этим занимался. Хотя, конечно, если вражеский летчик выпрыгнул над своей территорией, то пристрелить его – идея хорошая, а вот если над нашей, то лучше оставить в живых.
– Какой тактики чаще всего придерживались немцы?
– Всегда одно и то же: атака на скорости и попытка уйти вверх. Если мы недооценивали немецких истребителей, мы погибали. Если ты был готов, умирали они. Немцы не могли сравниться с нами в «собачьей свалке», а может, ввязываться не хотели. Они пользовались тактикой «ударил и убежал».
– А какой тактики придерживались вы при сопровождении, как держали скорость?
– Шли все время ножницами, галсами, из стороны в сторону. Ведь я без скорости не истребитель, вот и крутишься у штурмовиков.
В строю полка или дивизии мы не летали. Всем полком летали всего раза три-четыре за войну, да и то это не строй полка, а колонна эскадрилий истребителей и штурмовиков – разносили их по интервалу и высоте.
– Как летчик-истребитель, вы тяготились сопровождением?
– Конечно, для истребителей это было невмоготу. Хотелось высвободиться, летать на «свободную охоту» – это самое лучшее. У нас как-то раз летная конференция была на тему «Прикрытие штурмовиков». Как дошла очередь до истребителей, командир полка и комиссар сидят на месте и, как обычно: «Тихомиров, давай!» Ну и я, замкомэска-2, выступил, сказал им откровенно, что мне, истребителю, болтаться около них привязанным незачем. Мне свобода нужна, маневр, а прикрыть их я всегда сумею, задачу выполню более надежно.
Большинство своих побед я одержал при сопровождении, так что знаю, о чем говорю.
– Уставали во время вылетов?
– Обычно в воздушном бою летчик терял в весе. Бои были тяжелыми, хотя и длились обычно не более двух-трех минут. Одевались в зависимости от времени года – летом только китель (летали всегда со всеми орденами), зимой в спецодежде – меховые куртки, штаны ватные или альпаковые. С собой брали НЗ, спасательный жилет одетый, желтый такой, да под задом ЛАС-1 – лодка спасательная, зимой – лыжи в гаргроте.
За день делали иногда и по четыре вылета. У меня как-то раз было пять: утром вылетел в разведку, самолет дозаправили и вылетели на сопровождение, потом снова разведка по результатам штурмовки, и опять на штурмовку и разведку результатов. Устал я тогда не сильно, можно было и еще несколько вылетов сделать. К вылету готовили самолет около получаса, особенно если боезапас не тратил. «Горилкой» заправят, техник спросит, нет ли нареканий на работу мотора – и опять на взлет.