В 2005 году на «АвтоВАЗе» сменился собственник, и начался переход в эту организацию команды топ-менеджеров из «Рособоронэкспорта», имеющей мало опыта в управлении автомобилестроением [Петрова, 2013]. Предприятие стало устойчиво сбавлять обороты. Если в 1990 году производство составило 773 тыс. автомобилей, а в 2008 — 802 тыс., то в 2009 — всего 295 тыс., т. е. в 2,7 раза ниже [Соколов, 2012з]. Резкий спад был вызван не только кризисом, но также ошибками управления. Несмотря на снижение спроса на автомобили к концу 2008 года, руководство предприятия приняло ошибочное решение сохранить объемы производства, что привело к огромному росту задолженности предприятия и наступлению его предбанкротного состояния. В сентябре 2009 начались массовые увольнения рабочих (в 2009 г. на заводе работало 99,0 тыс. чел., а в 2010 — всего 75,4 тыс. чел.) [Соколов, 2012з]. Чистый убыток предприятия составил —38,5 млрд руб. (рентабельность — (—45,7 %)) [там же]. «АвтоВАЗ» признал, что производит автомобили «чрезвычайно низкого качества», и назвал себя неэффективным по многим пунктам. Особо было отмечено низкое качество покупных комплектующих и нежелание руководства завода и местных поставщиков вкладывать прибыль в модернизацию производства [ОАО «АвтоВАЗ», 2012]. В 2009 году государство выделило «АвтоВАЗу» 25 млрд руб. из резервного фонда. В течение нескольких недель деньги были потрачены на выплаты банкам и поставщикам предприятия. Была ли помощь, оказанная «АвтоВАЗу» государством за счет налогоплательщика, реализована эффективно?
В 2011 году производство автомобилей на «АвтоВАЗе» так и не достигло докризисного уровня, составив всего 593 тыс. ед., численность персонала сократилась на 1 тыс. чел. В 2012 году сократили еще 8303 чел., а производство снизилось до 587,6 тыс. ед. [Годовой отчет… 2013, с. 39, 53]. Рентабельность по прибыли от продаж за год также сократилась с 2,66 % до 1,49 % [там же].
Массовые увольнения, как может показаться, были связаны не только с выплатой бонусов топ-менеджменту за улучшение финансовых показателей, но и с начавшейся модернизацией производства. Однако объем незавершенного строительства на конец 2009 г. составил 6,1 млрд руб., 2010 — 5,5 млрд руб., и только на конец 2011 г. — 14,2 млрд руб., 2012 г. — 16,5 млрд руб. [Годовой отчет… 2010–2013]. Износ машин, оборудования и транспортных средств на конец 2009 г. составил 85 %, 2010 г. — 86 %, 2011 г. — 88 %, 2012 г. — 85,7 % [там же]. Коэффициент ввода основных средств составлял в 2010 г. 2,3 %, в 2011 г. — 1,6 и только в 2012 г. — 6,4 % [там же]. Таким образом, даже учитывая объективный временной лаг между началом модернизации и эффектом от нее, массовое сокращение рабочих нельзя объяснить их ненужностью на новом производстве. Главной причиной проблем на «АвтоВАЗе» представляется длившаяся годами деградация предприятия, обострившаяся в момент кризиса, а также ошибки управления и стратегического планирования.
Счетная палата РФ, проводившая проверку целевого расходования выделенных «Автовазу» средств, выяснила, что: а) госкорпорацией «Ростехнологии» не проводился мониторинг развития кризисных процессов и не предпринимались меры для их предотвращения; б) антикризисная программа была утверждена только 31.03.2009, в то время как проблемы были очевидны уже в конце 2008 года, когда Совет и Правление компании обратились за помощью к Правительству; в) были допущены ошибки с выбором сценария развития ситуации в 2009 году, что привело к росту долговой нагрузки до критического уровня; г) плановые мероприятия по восстановлению рентабельности либо не были исполнены, либо не имели существенного эффекта; д) международные показатели по качеству находятся на крайне низком уровне (количество дефектных изделий на 1 млн автомобилей составляет 1000, а у автомобилей аналогичного класса, собираемых в России — 90, в Европе — 20, в Японии — 5); е) сделка по приобретению у RENAULT лицензии на автомобиль невыгодна в части прав интеллектуальной собственности [Отчет о результатах контрольного… 2009].
В) Неэффективное планирование инвестиционных проектов (проект биотоплива).
Одно из декларируемых направлений деятельности «Ростехнологий» — это создание биотопливной промышленности на базе вошедших в состав госкорпорации гидролизных заводов (холдинг ОАО «РТ-Биотехпром»). Подобное производство планировалось организовать на Тулунском гидролизном заводе мощностью в 30 тыс. т биобутанола [Степаненко, 2008]. Для реализации Тулунского проекта были запланированы и осуществлены инвестиции в размере 500 млн руб. [ «Ростехнологии» возвращаются… 2011]. В сентябре 2008 года объявлено о старте опытного производства и выходе предприятия на проектную мощность «в ближайшее время» [Степаненко, 2008]. До 2017 года «Ростехнологии» намеревались инвестировать 45 млрд руб. в 30 новых заводов общей мощностью 2 млн т [там же]. Проект был широко разрекламирован в СМИ, а в сентябре 2008 года на V Байкальском экономическом форуме С. Чемезов и президент Путин даже покатались на автомобиле, заправленном якобы тулунским биотопливом.
Однако с того момента сроки запуска проекта постоянно сдвигались. Возникали трудности с финансированием, происходили увольнения, а затем проект и вовсе был заморожен [Корпорация биотехнологий… 2008]. Изначальная стоимость проекта оценивалась в 1,1 млрд руб., но затем выросла сначала до 1,54 млрд руб., а к концу 2010 г. уже до 2,4 млрд руб., то есть в 2,2 раза [ «Восточно-Сибирский… 2009; «Ростехнологии» возвращаются… 2011]. Но в начале 2012 г. выяснилось, что начать строительство планируют только в начале 2014 г., а выйти на проектную мощность лишь в 2016 г. [Махнева, 2012]. Затем отказались и от этих планов. В 2013 г. представители ВСКБТ заявили, что планируется строительство завода по производству топливных пеллет за 1,6 млрд руб. к 2016 году, о биобутаноле уже речь не шла [Павлова, 2013]. На что были потрачены 500 млн руб., неизвестно, но на конец 2012 г. ни одного завода по производству биотоплива в России «Ростехом» так и не было построено. Весной 2010 г. другой проект, канский «Биоэтанол», также был закрыт. Возникают также сомнения, был ли автомобиль В.В. Путина действительно заправлен биобутанолом с опытного производства Тулунского завода, но это оставим на совести менеджеров ГК [Степаненко, 2008].
Насколько можно судить по данным СМИ, декларирование создания производств биобутанола российской стороной и другими странами было сделано после подобных инициатив со стороны американского президента Дж. Буша [Cellulosic ethanol; 2013]. Однако результаты инвестирования средств и подтверждения рентабельности проекта пока не очень видны. Более того, достаточно примеров отмены реализации проекта. Так, компания BP отказалась от реализации проекта в $350 млн в конце 2012 г. [там же].
Г) Ликвидация предприятия и увольнения (МРТЗ).
В конце 2008 года на ОАО «НПО МРТЗ» началась очередная программа структурной перестройки, направленная на «уменьшение накладных расходов, снижение себестоимости производимой продукции, получение большей отдачи от основных фондов» [Гольцева, 2009]. С подобной формулировкой вышел и приказ № 195 о ликвидации цеха № 14 по производству компонентов ракетных установок С-300 и С-400. Данное производство было перенесено на электромеханический завод «Звезда», что привело к резкому ухудшению качества выпускаемой продукции. Мало того, «Звезда» не располагала необходимыми техническими возможностями для осуществления выпуска плат. Даже при транспортировке дорогостоящего оборудования часть оборудования пришла в негодность. Происходило масштабное изъятие средств путем закупки по завышенным ценам невостребованного оборудования, проведения дорогостоящих ремонтов и т. д. За 20 лет из 77 цехов осталось лишь 7 цехов, а численность рабочих сокращена с 21 тыс. чел. до 2,6 тыс. чел. в 2009 г. В дальнейших планах увольнение еще 1000 рабочих [там же]. Многочисленные обращения работников к властям по поводу уничтожения завода никакого результата не дали.