В списке О. Миссинга фигурируют и 90 экземпляров 5–тонных бескапотных тягачей FWD SU COE, со 126–сильным мотором «Уокеша», цельнометаллической кабиной гражданского образца и односкатными 20–дюймовыми колесами. Внешность они имели весьма примечательную, но, тем не менее – никаких упоминаний в Советском Союзе о них нет. Такая же ситуация и с 7,5–тонными полноприводными тягачами Mack NO (для 155–мм орудий), и с тягачами подобного класса REO 29XS, и с 3–кубовыми самосвалами «Даймонд» Т972 (модификацией 4–тонного стандартизированного Т968). Вроде бы и эти машины у нас присутствовали, но – тоже никаких следов…

Вот такой полукапотный ленд-лизовский «Автокар» (или «Отокар») модели «U7144T» (4х4) образца 1943 года со 112-сильным двигателем еще в 1968 году ходил по улицам Ленинграда и окрестностей.

И все же, следует подчеркнуть, что даже полное отсутствие информации о пребывании той или иной машины в нашей стране еще ничего не значит. Отечественные статистические данные по ленд-лизу крайне скупы, причем по понятным причинам существовала тенденция к некоторому занижению цифр. А вместе с тем сохранились свидетельства, что даже трофейные автомобили, причем не широко распространенные, а такие же «штучные», уникальные, хранились на наших армейских складах «на всякий случай» до середины 1950–х годов. В таком случае, ленд-лизовские‑то уж – тем более сберегали. Когда же в армии они стали не нужны, почти все их (ну не на лом же резать, в самом деле?) отдали в народное хозяйство, постоянно испытывавшее дефицит в автотранспорте. А «гражданские» автопредприятия и конторы в те годы были рады любым машинам (лишь бы «рабочие»!), поэтому ни уникальность конструкции, ни полное отсутствие запчастей для данной модели никак не являлись препятствием для их дальнейшего использования. Те узлы и агрегаты, которые можно было хоть как‑то заменить отечественными – успешно заменялись ими, а в остальных случаях на помощь приходила всегдашняя русская смекалка. Вот так и служили диковинные «американцы» в богом забытой российской глубинке, подчас постепенно изменяясь до неузнаваемости. Отдельные экземпляры – «везунчики» встречались вплоть до 1970–х годов. Так что свой след на нашей земле (пусть даже очень небольшой) они все же оставили.

Таких 20-тонных тягачей «REO-28XS» и схожих с ними «Федерал-604» в Красной Армии было более двухсот тридцати. Сохранились сведения о послевоенной работе их в СССР в качестве топливозаправщиков на северных аэродромах (Якутия, Магаданская область).

Колесные и гусеничные

Самые известные американские бронетранспортеры являлись квинтэссенцией лучших достижений сразу нескольких КБ различных фирм. Появление в США (тогда – САСШ) этих боевых машин в колесном, а затем и в колесно-гусеничном исполнении относится к середине 1930–х годов. В то время фирмами «Корбитт» и «Мармон – Херрингтон» были построены прототипы легких бронемашин «М2» и «Т13» соответственно, однако главную роль в создании перспективного семейства бронетранспортеров сыграл несколько более удачный легкий броневик «Т7», построенный фирмой «Индиана» в 1934 году и затем выпущенный небольшой партией под армейским обозначением «М1».

Его модернизированный вариант появился в 1937 году уже под маркой «Уайт» и стал носить новый стандартный военный индекс «М2А1». Как и прототип, он снабжался открытым бронированным корпусом улучшенной формы и уменьшенной высоты, собиравшимся на болтах из катаных 6,4–12,7–мм стальных листов. Бронемашина с колесной базой 3327 мм получила новые 6–цилиндровый двигатель фирмы «Геркулес» объемом 5,2 л и мощностью 82 л. с, 4–ступенчатую коробку передач фирмы «Кларк», 2–ступенчатую раздаточную с механизмом отключения переднего привода, передний ведущий и управляемый мост типа «Висконтсин» и задний ведущий – фирмы «Тимкен», барабанные тормоза с гидроприводом, рессорную подвеску и все односкатные 20–дюймовые колеса. Ее боевая масса составляла 3,5 тонны.

Год спустя появился и второй экземпляр с упрощенным грузопассажирским бронекорпусом с брезентовым тентом над грузовым отсеком, а одновременно с ним – модернизированный бронеавтомобиль «М3» с наклонными бортами открытого грузового отсека, более объемными передними крыльями и защитными решетками фар. В отличие от ранних версий он комплектовался стандартными армейскими колесными дисками под 6 шпилек с 6–ю полукруглыми окнами, идентичными с колесами «Джи-Эм-Си», «Студебекера» и д., правда на более поздних исполнениях эти колеса были модифицированы и имели разъемные обода.

Имевший собственную массу порядка 4,5 тонн, «М3» развивал по шоссе скорость более 100 км/ч и имел запас хода до 400 км. В 1939 году этот вариант был выпущен пробной партией в 64 экземпляра, а для массового выпуска утвердили окончательно доработанный «М3А1». Эти машины двух основных исполнений – транспортного грузопассажирского 6–местного с тентованным грузовым отсеком и боевого с наклонными бортами – оснащались студебекеровским нижнеклапанным двигателем «Геркулес JYD» (87–90 л. с.) и смонтированным спереди полым стальным катком или лебедкой.

Компания «Уайт» до весны 1944 года изготовила более 20 тысяч машин серии «М3», 3340 единиц которых было отгружено в СССР в рамках ленд-лизовских поставок. Они активно применялись Красной Армией до самого окончания войны, но не только. Известны кадры отечественной хроники, где на этих бронетранспортерах, как на тракторах, осуществляется вспашка и засев зерновых культур первого послевоенного урожая.

Но вернемся в 1937 год. Именно тогда военные специалисты арсенала Артиллерийского управления армии США, основываясь на конструкции полугусеничных грузовиков «Джи-Эм-Си», совместно с фирмой «Уайт» начали разработку целого семейства полугусеничных бронетранспортеров рамной конструкции с открытыми корпусами.

Весьма оригинальный полноприводный капотный «FWD-НAR-01» – грузовик, довольно редкий даже для армии США, не говоря уж про Советскую Россию. Такие машины поступали к нам в 1942 году в качестве тягачей и роторных снегоочистителей. Представленный экземпляр с бортовой платформой в 1959 году «засветился» в роли вермахтовского грузовика в киноленте «Человек не сдается» (кадры из фильма).

За основу первого прототипа «Т7» они приняли общую концепцию гусеничных движителей конструкции Джеймса Каннингхэма («Дженерал моторс») с разрезными резинометаллическими гусеницами. Во избежание излишних затрат в качестве базового варианта для всей гаммы полугусеничных машин было решено принять уже описанный, а к тому времени только что построенный достаточно простой и надежный двухосный полноприводный колесный бронетранспортер «М2А1» фирмы «Уайт». Первый полугусеничный прототип получил от него все основные агрегаты и узлы трансмиссии, в том числе и оба ведущих моста, из которых задний мост типа «Тимкен» приводил уже не колеса, а два гусеничных движителя системы Каннингхэма с передними ведущими барабанами, идентичными ему задними натяжными колесами, четырьмя двойными опорными катками и одним поддерживающим на каждую гусеницу.