Book.

Все началось еще в 1939 году, когда известный автомобильный стилист и дизайнер Раймонд Леви (Raymond Loewy) разработал для фирмы Studebaker внешний облик оперения и кабины новой гаммы ее грузовиков. Появившаяся в 1940 году серия «М» имела одну из самых прогрессивных на тот момент внешность: «дутые» с округлыми обводами крылья, плавно переходившие в капот. Сам капот – V-образный, аллигаторного типа. Необычная облицовка радиатора – узкая, но книзу «раздающаяся» в стороны, органично и постепенно преобразуясь в крылья. В целом передок этих моделей напоминал американские представительские машины той эпохи (и наш послевоенный «ЗИС-110») с фарами, полуутопленными в крылья.

И, наконец, кабина, имевшая весьма сильно наклоненное назад лобовое стекло (опять таки V-образное), строго пятиугольные боковые окна дверей с треугольными форточками. Такая кабина была намного прогрессивнее и выглядела значительно современнее, чем кабины аналогичных грузовиков «Форд», «Шевроле» или «Интернейшнл» с их более старомодными формами кабин.

Однако в Европе уже грохотала Вторая мировая война, автомобильный парк армии США подвергся стандартизации, и последовали крупные армейские заказы на трехосные полноприводные 2,5–тонные грузовики.

В том же 1940 году фирма «Дженерал моторс» (GMC) представила армейский вариант своего трехосного коммерческого грузового автомобиля с кабиной над двигателем, а также его капотную разновидность ACKWX. Последний, оказавшийся более практичным, получил дальнейшее распространение, «подарив» свое шасси знаменитой амфибии DUKW, и после модернизаций – не менее знаменитому «Джимми» CCKW-353. В том же 1940 году в отделении «Джи-Эм-Си» – «Шевроле»-создали специальный армейский грузовик G7107 (4х4), спартанское оперение которого пришлось настолько кстати, что «перекочевало» на этот же самый, переработанный и стандартизированный CCKW-353, ставший основным грузовиком армии США (а по стилю – и на многие другие модели разных фирм). Но GMC не смогла «осилить» огромный спрос на такие машины, поэтому ей пришлось «делиться» заказами со «Studebaker» и «International». И там, и там к делу подошли творчески. На «Studebaker» от GMC оставили то, что было стандартизировано (раму, колеса и т. д.), но применили другой двигатель – 95–сильный «Геркулес JXD», мосты «Тимкен» с вертикально разъемными картерами (хотя и на части GMC стояли такие же «Тимкены», так как «своих» уже не хватало), иные агрегаты подвески и трансмиссии. Вот этот армейский грузовик и оснастили кабиной от гражданского «Студебекера» серии «М», но оперение в корне пересмотрели. Отталкиваясь от атрибутов «Шевроле» – трапециевидного капота, хищно вздернутых крыльев со спрятанными за защитные решетки фарами и мощного бампера, оперение «Студебекера» сделали более функциональным, простым и строгим.

Но так как коммерческая кабина типа «М» осталась практически без изменений (лишь лобовое стекло стало открывающимся), все ее «фишки» перешли и на «US6». Например, при взгляде на ленд-лизовский «студер», непонятно, почему боковые линии капота не горизонтальны, а идут к кабине с наклоном вниз, а у кабины на границе с ними имеются небольшие изогнутые выштамповки-«козявочки». Но все становится ясно, если знать, что изначально кабина – от «М15», и как раз там‑то все на месте и «при деле».

Весьма импозантный и стильный для своего времени коммерческий «Студебекер» модели «М15» образца 1940 года с V-образным лобовым стеклом и обтекаемой цельнометаллической кабиной.

В то же время внешность «Студебекера» с прямоугольными Г-образными крыльями и более обтекаемой и практичной кабиной явилась на тот момент наиболее новаторской. А главное – так как на «Студебекерах» устанавливали нижнеклапанный 5,24–литровый двигатель, с меньшей степенью сжатия, вместо верхнеклапанного GMC-270 с рабочим объемом 4,42 л., грузовик этот, как не вполне стандартный, но зато более надежный и неприхотливый, было решено отправлять в армии союзников: в том числе и СССР.

Излишне говорить, что уже вскоре «Студебекер» модели US6 отлично «прижился» в Красной Армии. Фронтовые шоферы по достоинству оценили его выносливость, мощность и отличную проходимость. Около 160 тысяч этих машин, оказавшихся волей случая в далекой и достаточно закрытой Стране Советов, стали настолько там популярны, что оказали большое влияние не только на эксплуатацию грузового автотранспорта в СССР, но и на отечественную автомобильную промышленность.

Появившийся через год типовой армейский 2,5-тонный трехосный «Студебекер-US6» перенял у «М15» всю кабину и форму основания капота. Но в остальном незабываемая внешность «US6» в стиле «Шевроле-G7100» стала упрощенной, более надежной и строго функциональной. На фото экземпляр в гражданской эксплуатации в Черниговской области Украины, почти в первозданном виде, лишь с резиной 34х7 дюймов от «ЗИС-5». Конец 1950-х годов.

Произошло это по целому ряду причин, главными из которых стали:

Наибольшая приспособленность «студеров» среди всех иностранных автомобилей к весьма суровым (как военным, так и гражданским) отечественным условиям эксплуатации (а отсюда – наибольшее их количество среди всех импортных грузовиков).

Хорошее распределение веса по мостам и полноприводность (в варианте 6х6), доселе не известная на наших серийных моделях, и в то же время – очень нужная для армейского и вообще отечественного бездорожья.

Более высокий уровень удобств и комфорта для водителя.

Современный (для тех времен) и функциональный внешний вид.

Надо сказать, что даже при выборе узлов и агрегатов для экспериментальных моделей в условиях войны (а значит – при дефиците времени и стремлении к наибольшей целесообразности), в НАМИ и на автозаводах зачастую просто брали готовые узлы «Студебекера», благо недостатка в комплектующих при таких масштабах их ввоза и сборки не было.

Даже для иного по классу дизельного «УльЗИС-253» была использована кабина «US6» (правда, слегка расширенная до 3–местной). Что уж говорить о горьковских моделях перспективных грузовиков для послевоенного времени – «ГАЗ-51» (4х2), «-63» (4х4) и «-33» (6х6)? Их образцы 1943–1944 годов «щеголяли» не только кабинами, колесами («ГАЗ-51»), облицовками и мостами, но вообще процентов на 45–50 % были собраны из деталей «Студебекера». При доводке и подготовке к серийному производству «ГАЗ-51» и «-63» большинство узлов, разумеется, заменили отечественными аналогичными элементами, но все они почти точь – в-точь повторяли студеровские. Скажем – колесные диски: отличия свелись лишь к иному профилю бандажной части, иному способу крепления ее к ободу (сваркой, а не заклепками) и несколько другим бортовому и замочному кольцам.