Book.

Во-вторых, из 218 863 экземпляров выпущенных всего «Студебекер-US6» (вместе с их сборкой на фирме «Рио»), около 187 900 (т. е. 86 % всех машин!) было отправлено именно в СССР. По тем времена это была очень солидная цифра, соизмеримая со всеми выпущенными во время войны отечественными автомобилями. Неудивительно, что массовая доля «студебекеров» в общем автопарке грузовиков, автобусов, пикапов и спецтехники в стране на 1945 год составляла более 15 %. Больше ни в одной стране мира эти машины не были распространены так широко. В самих США после войны «US6» эксплуатировались лишь на строительстве трассы Аляска-Канада, но речь шла всего о нескольких сотнях машин. В других странах, где «студебекеры» стояли на вооружении (Англия, Аргентина, Австралия и Китай), количество экземпляров также было невелико.

На завершающем этапе войны в СССР поступали и седельные тягачи «US6-U6» (6х4) с полуприцепами «Эдвардс D11V».

Зато в СССР 1940–50–х годов «студеры» считались одними из самых известных автомобилей. Уже в послевоенное время по ним было составлено достаточно большое количество руководств и справочников, изданных солидными тиражами, некоторые предприятия наладили выпуск запасных частей для них, и множество ремзаводов специализировалось на их ремонте и обслуживании.

Более того, изрядная часть машин изначально производилась или была переоборудована в дальнейшем, как отечественная спецтехника: это были цистерны различного назначения, от бензозаправщиков «БЗ-44» до транспортировщиков бытового газа, разнообразные фургоны, как армейские, так и гражданские, автокраны («АПК-1» со сменным грейферным оборудованием и другие аналогичные), седельные тягачи, лесовозы с прицепами-роспусками, и даже экскаваторы. Семейство экскаваторов «Э-251» (довоенная модель) имело модификацию «ДКА-0,25/5», выпускавшуюся уже после войны на Урале в городе Усть-Катаве именно на шасси «студебекеров». Ну и, конечно же, легендарные реактивные минометы «БМ-13Н», «БМ-13СН» («катюши»), «БМ-8–48» и «БМ-31–12» («андрюша»), большое количество которых состояло на вооружении и в послевоенную эпоху. Интересно, что даже в 1956 году в журнале «За рулем» материал об n-ской воинской части гвардейских минометов был проиллюстрирован подробными фотографиями «катюши» на шасси «студебекера». Мало того, на шасси «студебекеров» 6х4 в Магадане выпускались даже пассажирские автобусы! А еще в ряде случаев, «студера» переделывали в двухосные, в вариантах 4х4 или 4х2 (чаще – в городах), в зависимости от исходной модели.

После войны еще много лет «Студебекеры» использовались в Советской Армии как шасси для «катюш», как бортовые, да и в качестве лесовозов (на фото – «U7» (6х4). Дальний Восток, 1950-е годы.

И, в-третьих, пожалуй, ни один автомобиль не оказал такого влияния на наше послевоенное автомобилестроение, как «Студебекер-US6». Достаточно сказать, что прототипы «ГАЗ-51» и «ГАЗ-63» базировались на его основных типовых узлах и агрегатах. Даже при разработке экспериментального «УльЗИС-НАМИ-253» была заимствована «студеровская» кабина и некоторые другие элементы. Еще в 1944 году талантливым конструктором Николаем Ивановичем Коротоношко был построен вариант «Студебекера» с односкатными колесами и одинаковой для всех мостов колеей. Идеи, опробованные на этой экспериментальной «лошадке» дали старт разработке многих отечественных вездеходов послевоенного поколения, в частности, «НАМИ-020» – будущему прототипу семейства «Урал-375», очень схожему, кстати, с «US6» некоторыми элементами внешности.

Ну а уж первый отечественный полноприводный трехосник «ЗИС-151» вообще представлял собой попытку создания отечественной версии «студера». И хотя внешне «151–й» больше напоминал «Интернэшнл», конструктивно он больше соответствовал «US6». Однако в плане технологий наша страна значительно отставала от Штатов, поэтому попытка эта – сейчас уже можно сказать определенно, – успехом не увенчалась. «ЗИС-151» «вышел» далеко не таким выносливым и проходимым, а скорее наоборот – тяжелым, «прожорливым» и тихоходным. Здесь уместно привести оценку Люциуса Суславичюса:

«Несомненно, при похожей мощности «студер» был легче, а его трансмиссия – лучше приспособлена к движению по бездорожью. Один старый водитель 16–й литовской дивизии рассказывал, как они уже после войны заготавливали дрова: ехали на «студере» в лес, выбирали участок с молодыми соснами, включали нижние передачи и… медленно-медленно ехали прямо через сосняк, бампером «укладывая» сосенки на землю. Через пару лет, получив новые «ЗИС-151», они пытались повторить этот фокус, но «ЗИС» глох, и деревья пришлось рубить топорами…» По его же воспоминаниям, «студебекеры» встречались в воинских частях до начала 1960–х годов. Например, дивизия ВДВ, дислоцированная в городе Каунас, использовала эти автомобили, включая автокран, в тыловых подразделениях до 1963 года.

На основании всего вышеизложенного, ответ на вопрос, чьим же в большей степени является «студебекер-US6», советским или американским, можно дать со значительным перевесом в «отечественную» сторону. Но вернемся в послевоенные годы. Хотя «Студеры» и исчезли со страниц прессы и из кадров хроники, но продолжали свою «не очень видимую», как военную, так и гражданскую службу.

По воспоминаниям другого выдающегося отечественного автомобильного историка – Евгения Игнатьевича Прочко, «студебекеры» в СССР активно служили в армии по 1957 год, да и потом нередко еще встречались (последний раз он видел «US6» с солдатами в 1973 году). В Москве в послевоенные годы они хорошо работали в автобазе «Метростроя», где их отменная проходимость и высокие тяговые свойства были очень кстати. Много «студеров» использовалось в 1950–е годы на северных «спецстройках» (на Кольском полуострове, трассе «Салехард-Игарка», в «Дальстрое» и других).

И действительно, там, в богом забытых краях наряду с обычными бортовыми трудились и уже адаптированные отечественные их модификации. Газета «Советская Колыма» сообщала в декабре 1945 г. о создании на Магаданском авторемзаводе 18–местного пассажирского автобуса на шасси «Студебекера-US6х4». На машине был установлен самостоятельно изготовленный кузов типа «ЗИС-8», оборудованный внутренним освещением в виде двух плафонов, мягкими сидениями с никелерованными поручнями. Под руководством начальника кузовного цеха М. Т. Кравченко работы были проведены практически без чертежей. Первый автобус «Студебекер» получило Тенькинское горное управление. Почти сразу же вслед за первым был изготовлен и второй автобус для конторы управления автотранспорта. Возможно, такие автобусы изготавливались мелкими партиями и в дальнейшем.

«Следы пребывания» «US6» в СССР можно найти даже очень далеких от автотехники областях человеческой деятельности. Даже знаменитая экспедиция «за динозаврами» в пустыню Гоби, участником которой был известный впоследствии писатель-фантаст Иван Ефремов, была предпринята как раз на «студебекерах», о чем Ефремов не раз упоминал в своей книге об этой экспедиции.