С другой стороны, как бы парадоксально это ни звучало, во второй половине 43-го года тактика торпедных ударов существовала только в общих чертах, а те самые мелочи, из которых, как известно, состоит любое дело, находились в стадии разработки.
Но если внимательно разобраться, то окажется, что ничего удивительного в этом нет. Ведь полк, изначально формировавшийся в качестве минно-торпедного, смог приступить к торпедным атакам только в начале июня 42-го. Сделать это раньше никак не удавалось – все наличные силы балтийской авиации были привлечены к боевым действиям на суше. Морские задания ставились тогда по остаточному принципу, да и то лишь бомбовые удары по портам да минные постановки.
В январе 43-го, несмотря на достигнутые ранее успехи, летчикам-торпедоносцам вновь, как и в самом начале войны, пришлось переключиться на сухопутное направление. Для проведения операции «Искра» по прорыву блокады Ленинграда военно-воздушные силы Балтийского флота передали в оперативное подчинение командующему 13-й воздушной армии, входившей в состав Ленинградского фронта. Морская авиация внесла весомый вклад в успех всей операции, и это неудивительно, ведь ей принадлежало более трети общего количества самолетов.
Все это время на военно-морских коммуникациях противника методом «свободной охоты» действовали подводные лодки, успешные походы которых вынудили немцев весной 43-го перегородить Финский залив на всю его глубину в самом узком месте – от финского полуострова Порккалаудд до эстонского острова Нарген (Найссаар) – двумя рядами противолодочных сетей. Кроме этого были выставлены новые линии минных заграждений.
Таким образом, наши подводные лодки оказались запертыми на своих базах в Ленинграде и Кронштадте вплоть до сентября 44-го, когда Финляндия, подписав договор о перемирии с СССР и выходе из войны на стороне Германии, предоставила для их расположения порты Хельсинки и Турку.
После неудачной попытки разрушения противолодочных сетей путем нанесения по ним бомбовых ударов силами авиации задача нарушения морских коммуникаций противника с июня 43-го полностью легла на экипажи торпедоносцев. Но за прошедшие два года многие летчики и штурманы, обученные торпедометанию еще в довоенное время, погибли, не успев передать молодым свой опыт. Да и тот был весьма сыроватым, так что пришлось начинать практически с чистого листа, отрабатывая те или иные тактические решения непосредственно на практике, где каждая ошибка стоила жизни многим экипажам…
Прежде чем начать рассказ о торпедных атаках, проведенных мной во время Великой Отечественной, хотелось бы обратить внимание на следующее. Любой ветеран, по прошествии десятилетий приступивший к написанию своих мемуаров, довольно легко вспоминает даже самые мельчайшие подробности лишь из ряда вон выходящих событий. Судьбоносные мгновения, в которые решалась его жизнь, навсегда отпечатались в памяти, и забыть их, даже если очень хотелось бы, никак не получается.
Менее примечательные моменты, бывает, бесследно исчезают, безжалостно стираемые неумолимым временем, или в лучшем случае запоминаются лишь фрагментарно, позволяя описать их только в общих чертах. Еще хуже дело обстоит с самыми обыкновенными, многократно повторяемыми эпизодами, довольно точно названными «фронтовыми буднями». Таковые если и сохраняются в памяти достаточно подробно, то вряд ли возможно абсолютно точно привязать их к тому или иному временному промежутку. Но ведь именно они и являются тем самым фоном, на котором рельефно выделяются главные события боевой жизни.
Поэтому у читателя мемуаров может создаться ложное впечатление об «удельном весе» одержанных летчиком побед. И это неудивительно, они-то гораздо легче задерживаются в памяти, да и, честно сказать, писать о них гораздо приятнее. Поэтому для полноты картины здесь уместно привести некоторые общеизвестные цифры, красноречиво характеризующие боевую работу балтийских торпедоносцев. Только за 43-й год нами был совершен 231 крейсерский полет с торпедами, 92 из них закончились обнаружением цели и ее атакой, при этом потопить удалось 56 вражеских транспортов или кораблей.
В том, что как минимум каждый второй раз экипажам-охотникам приходилось возвращаться домой, так и не встретившись с неприятелем, наибольшая «заслуга», несомненно, принадлежит погоде. Я уже говорил, что на балтийские просторы мы выходили лишь в сложных метеорологических условиях, и это защищало нас от немецких истребителей. Но, с другой стороны, те же самые спасительные облака ощутимо ухудшали видимость, порой делая невозможным установление визуального контакта с целью. Такая вот палка о двух концах.
Порой между взлетом и посадкой могло пройти до восьми часов, большинство из которых приходилось проводить в таких погодных условиях, когда, как говорится, хороший хозяин свою собаку из дома не выгонит. Иногда не удавалось разглядеть даже концовки плоскостей собственного самолета, растворившиеся в темно-серой дымке. Идешь только по приборам, надеясь на то, что через каких-нибудь полчаса все-таки развиднеется… Зачастую напрасно…
Но это еще ничего, а ведь приходилось и с обледенением сталкиваться. Очень неприятная штука, должен сказать. Своими глазами видишь, как нарастает лед на передней кромке крыла. Тут главное – не зевать, а то не успеешь оглянуться, как самолет, быстро прибавив в весе, начнет терять управление, поэтому, лишь только почувствовал некоторую тяжесть машины, сразу же или снижаешься, или, наоборот, высоту набираешь.
Иногда приходилось включать антиобледенительную систему, подававшую спирт на винты двигателей. Но я не слишком любил ею пользоваться – осколки моментально рассыпавшейся ледяной корки, покрывавшей лопасти, тут же начинали барабанить по фюзеляжу. В такие моменты чувствуешь себя практически под обстрелом. Хоть и знаешь, что ничего страшного случиться не должно, а все-таки…
Да и вообще, погода на Балтике отличалась непредсказуемостью и могла радикально измениться за довольно незначительный промежуток времени. Но даже на этом фоне октябрь 43-го выделялся особой ненадежностью. Смотришь вверх, видишь над головой чистое ясное небо, часа через два оно уже полностью затянуто облаками, сплошной стеной идет дождь.
Многим из нас, столкнувшись с непреодолимой погодной преградой, приходилось, отказавшись от попыток выйти в море, несолоно хлебавши поворачивать домой. Но в этом плане я оказался счастливчиком – в моей летной практике не было ни одного случая возврата из-за сложных метеорологических условий. Знать, милостива была ко мне природа…
Первые два-три крейсерских полета помню весьма смутно. Утомительное многочасовое «болтание» в облаках. Сизая дымка лижет лобовое стекло, стекая по обе стороны кабины. Самолет полностью окружен облаками, и создается впечатление, как будто он просто висит без движения. Лишь иногда покажутся внизу пенные барашки волн, да и то ненадолго.
Наконец видимость улучшается настолько, что удается просмотреть некоторый участок морской поверхности впереди самолета. До боли в глазах вглядываюсь в горизонт, пытаясь обнаружить силуэт вражеского судна. Но, увы, безрезультатно. Охотничий азарт постепенно сменяют усталость и разочарование. Но тут вновь наваливаются облака, переключая внимание на пилотирование самолета.