Одной из причин возобновления программы стало удорожание самих спутников и процедуры их запуска при удешевлении самолета и программ его полетов. Изначально «двойка» была укомплектована специально для нее разработанными высотными двигателями, выпущенными малой серией, дорогостоящими, прожорливыми и капризными. Специалистов, способных обслуживать и ремонтировать эти двигатели, приходилось готовить отдельно, а баз, на которых имелась необходимая инфраструктура и персонал для ремонта и базирования «двойки», по всему миру было пять – в том числе Баграм, королевство Афганистан. Вот почему американцы построили на этой базе столь шикарную бетонную полосу первого класса. В конце восьмидесятых изготовитель самолета – фирма «Lockheed» предложила программу капитального ремонта и модернизации самолета с установкой на нем двигателей «General Electric F-101-GE-29», модернизованным двигателем от самолета «Rockwell B1B». Новый двигатель был меньше размером, легче на пятнадцать процентов, экономичнее, намного надежнее. Механики и инфраструктура, необходимые для его эксплуатации, теперь имелись на каждой базе, способной принимать североамериканские тяжелые бомбардировщики. Это усовершенствование позволило установить на самолет оборудование системы Senior Spear для разведывательной программы Comint и Senior Ruby для разведывательной программы Elint. Оборудование устанавливалось в двух больших подкрыльевых консолях и обеспечивало: Senior Spear – разведку средств связи и радиоперехват, Senior Ruby – радиотехническую разведку, прежде всего разведку систем ПВО. Над фюзеляжем в обтекателе была установлена антенна для передачи собранных данных на спутниковую линию связи для последующей передачи потребителям в режиме реального времени. Вдобавок было выяснено, что ни одна система визуальной разведки не может сделать снимки земной поверхности с такой точностью и с таким разрешением, как это можно сделать старой доброй широкоформатной камерой, установленной в носу «двойки». Кроме того – ни один спутник наблюдения не мог дать одновременно такое количество разведывательной информации, какое могла дать «двойка».
Пилоты называли «двойку» по-своему. Они называли ее «Леди дракон».
Название это не было случайным. Поговаривали, что оно пошло с тех самых времен, когда ликвидировали спецэскадрилью стратегической разведки СРС, а все имевшиеся самолеты передали ВВС САСШ, образовав девятую эскадрилью стратегической разведки. В эскадрилье СРС работали чрезвычайно опытные летчики из резерва, они получали почти тройное жалование по сравнению даже с пилотами USSTRATCOM [54] , а при переводе в ВВС бо#льшая их часть уволилась и подалась на гражданку. На «двойку» попытались посадить летчиков, имевших практику на бомбардировщике, и вот тогда-то один из них изрек: «Это как будто сначала ты танцуешь с леди, а потом вдруг оказывается, что у тебя в объятиях дракон».
Вот и пошло с тех пор название самолета – «Леди Дракон».
Этот самолет был самым сложным в пилотировании среди всех, имевшихся на вооружении в ВВС САСШ, причем – на всех режимах. Самым простым было взлететь – нужно только следить, чтобы самолет не вышел за пределы полосы, у него были очень длинные крылья. Потом, с набором высоты – катастрофически сокращается разница между предельно допустимой скоростью и скоростью сваливания в штопор. На высоте 15 240 метров она составляет всего шесть узлов – поэтому, начиная с этой высоты, самолет пилотируется только автопилотом, ни один, даже самый опытный летчик не сможет выдерживать нужную скорость в течение длительного времени. В полете самолет крайне чувствителен к любым атмосферным явлениям, даже резкий порыв ветра может бросить его в неуправляемое падение. Самой сложной частью полета является посадка – она настолько сложна, что при посадке самолет должен сопровождать летчик на скоростной автомашине, поддерживая постоянную связь с пилотом «Леди Дракона» и сообщая ему, когда шасси коснется полосы. Сама посадка выглядит так: нужно тщательно притереть самолет к полосе на высоте примерно девять-десять футов, а потом идти с очень плавным снижением на протяжении нескольких сотен футов. Все дело в том, что у самолета было шасси «велосипедного типа», а крылья при стоянке и разгоне поддерживали временные стойки, которые отбрасывались после взлета. Право совершать полеты на «Леди Дракон», отмеченное в летной книжке – это как сертификат высшего авиационного мастерства.
Но полеты на «Леди Дракон» имеют и свои приятные стороны. Чаще всего базы, на которых они базируются, расположены в самых благословенных уголках земного шара. Таких, как Акротири, Кипр. Самолет прилетал туда прямиком из Североамериканских соединенных штатов, там происходила – как в гражданских лайнерах – смена экипажа. Затем самолет, тщательно выбирая маршрут, чтобы не попасть ни в чье чужое воздушное пространство, проходил над Средиземным морем, потом делал поворот – и углублялся вглубь континента, делал своеобразную петлю, чтобы пройти над Афганистаном и Пакистаном. Там он вел разведку против России, а чуть позднее – Японии. После чего он приземлялся в Гонгконге, крошечном островке британского влияния в этой части света, снова дозаправлялся, менялся экипаж – и «Леди Дракон» делала последний бросок домой, на большую авиабазу Неллис в Неваде, где было крупное гнездо этих птиц.
Обычно за полет на «Леди Дракон» давали три дня отдыха – и капитан ВВС САСШ Джей Борн использовал эти дни на всю катушку. Тем более, что сейчас его смена пришлась на Кипр, райский уголок суши посреди Средиземного моря. Эта земля, опять-таки один из островков владычества Британской империи, помимо крупной и значимой в этом регионе военно-морской и военно-воздушной базы имела несколько десятков километров пляжной полосы с теплым, ласковым морем и изумительным белым песком. На этот белый песок приезжали греться из Великобритании немало молодых леди, потому что старшее поколение предпочитало ужасные британские морские курорты, где летом, чтобы согреться, надо было брать бутылку с горячей водой в постель. Это летом! А тут было тридцать пять в тени, было море отелей и ресторанчиков и, как выше упоминалось, немало молодых леди, выбравшихся из промозглой Британии позагорать. Капитан Борн на своем опыте убедился, что для того, чтобы иметь успех, нужно быть «типичным североамериканцем» – грубоватым, нагловатым, совершенно не джентльменом, готовым всегда подраться и постоять как за себя, так и за даму. Почему-то британские леди «велись» именно на это, им нравились североамериканцы – и капитан Борн все эти три дня не скучал ни единой минуты. А когда пришло время прощаться, его очередная пассия даже оказала ему услугу и подвезла Борна на смешном маленьком автомобильчике – по размерам ненамного больше газонокосилки – прямо до ворот базы ВВС Акротири. За что капитан был несказанно благодарен ей – не пришлось тратиться на такси, здесь цены на такси, как впрочем и на бензин, по североамериканским меркам – выше некуда.
Попрощавшись с Кларой... или как там ее?.. под заинтересованными взглядами британских томми, охраняющих КП, капитан прошел на пост и вызвал себе машину из числа тех, что обслуживали американский военный контингент на базе. Не прошло и пяти минут, как рядом с визгом затормозил синий «Шевроле Камаро» со знаками ВВС САСШ на дверцах – ее как раз и использовали, чтобы сопровождать «драконих» при посадке.