Короткобазные грузовики с измененными металлическими дисками применяли как железнодорожные маневровые тягачи, а на грузовой платформе автомобиля «L4500А» с выносными опорами, бронированными кабиной и моторным отсеком устанавливали 37–мм и 50–мм артиллерийские установки с боекомплектом и открытыми местами для боевого расчета.

«Предком» «L4500» принято считать модель «L3750» выпуска 1937 года. Это был в основном коммерческий гражданский грузовик переходного типа с кабиной деревянно-металлической конструкции и бездисковыми колесами. Однако и эту модель не миновала чаша всеобщей мобилизации, как в качестве базовых бортовых машин, так и в качестве спецтехники и даже автобусов на их шасси.

В основном конструкция «L4500» была создана уже в том же 1937 году, однако создателям пришлось вносить целый ряд конструктивных изменений в эту модель грузовика в соответствии с требованиями военных. Например, мощность двигателя была снижена с 120 до 112 л. с., также была разработана уже упоминавшаяся полноприводная версия. Кроме того, изготовили и испытали образцы с газогенераторами, работающие на древесном топливе. На создание различных модернизаций и постройку образцов ушло почти два года, пока, наконец, не началось массовое производство. Из общего количества серийных грузовиков типа «L4500S» 1214 единиц было оснащено газогенераторной установкой. Плюс к тому, было построено 2329 пожарных машин на базе «L4500», из них 308 – в полноприводном варианте. Кроме основного – немецкого производства этой серии силами самого концерна «Даймлер-Бенц», некоторое количество 4,5–тонных версий «L4500S» и «L4500А» собрали и в Австрии на венском заводе-филиале фирмы «Заурер».

Милитаризованный вариант «Мерседес-Бенц L3750» с угловатой деревянно-металлической кабиной и бездисковыми колесами.

Начиная с 1941 года, эти грузовые автомобили стали встречаться и в частях Красной Армии. А так как дизельные двигатели в ту пору в СССР были малоизвестны, отечественным специалистам приходилось составлять памятки и инструкции по обращению и уходу с дизелями трофейных грузовиков. В качестве примера можно привести вот такую инструкцию А. Душкевича, написанную в 1942 году:

«Запуск двигателя Дизеля нужно производить следующим образом:

1) при помощи переключателя аккумулятора включить 24–вольтное пусковое напряжение для стартера; в некоторых моделях переключатель включается автоматически при нажатии ногой на педаль стартера;

2) вставить ключ в замок электросистемы – при этом загорится красная контрольная лампочка;

3) нажать кнопку включения пусковых свечей накала и держать ее во включенном состоянии в течение 30 сек.;

4) нажать до отказа на педаль акселератора, управляющую подачей топлива в рабочие цилиндры;

5) завести двигатель с помощью стартера.

При наличии комбинированного переключателя фирмы Бош включение свечей накала и стартера производится поворотом ключа последовательно в положения 1–2—0.

Топливная аппаратура на двигателях Дизеля (насосы, фильтры, форсунки и свечи накала) – в основном фирмы Бош. Топливный насос не требует особого ухода. Нижняя часть корпуса насоса должна быть постоянно наполнена маслом. Для контроля уровня масла служит стержневой маслоуказатель с двумя метками – верхней и нижней.

Масло (то же, что и для двигателей) наливается через отверстие для маслоуказателя. Доливать масло надо через каждую 1000 км пробега.

В процессе эксплуатации двигателя Дизеля необходимо следить, чтобы в топливопроводах (от бака до форсунок) не было воздуха.

Для выпуска воздуха из подкачивающей помпы и топливных фильтров надо вывернуть пробку, имеющуюся на фильтре, и провертывать коленчатый вал двигателя до тех пор, пока не будет выходить топливо без пузырьков.

Для удаления воздуха из всасывающей камеры насоса необходимо немного вывернуть пробку, находящуюся над регулирующей рейкой.

Выпуск воздуха из нагнетательных трубопроводов производится путем ослабления накидных гаек форсунок и проворачивания коленвала двигателя до выхода топлива без пузырьков.

Особое внимание необходимо обращать на очистку фильтров. Топливный фильтр должен основательно прочищаться через каждые 2000 км. При фильтрах с матерчатым мешком следует промывать материю в чистом бензине или газойле, а затем выжимать ее. Так же поступают при применении фильтров с войлочными пластинками.

Если двигатель дымит и стучит, это указывает чаще всего на наличие нагара на соплах форсунок. Сопла очищают бензином или керосином при помощи деревянной палочки; иглу форсунки обтирают чистой тряпочкой. Твердые и острые предметы, как например, наждачную бумагу или шабер, употреблять для чистки ни в коем случае не разрешается».

Тяжелые «мулы»

Вдобавок к уже перечисленным вариантам, на грузовиках «Мерседес-Бенц – L4500» тоже устанавливали гусеничные движители типа «Маультир» (модификация «L4500R»). Полугусеничные автомобили в то время нашли свое применение в армии – они использовались в качестве артиллерийских тягачей. Грузовики с гусеничным движителем в годы Второй мировой войны применялись в основном для снабжения войск в период распутицы, в частности – на территории СССР. Версии грузовых машин, оборудованные гусеничным движителем типа «Маультир» («Мул»), выпускались различными фирмами: «Магирус» (2–3 тонны), «Опель» (2–2,5 тонны), «Форд» (1,5–2 тонны) и «Мерседес-Бенц» (4–4,5 тонны). Однако скорости передвижения таких грузовиков были весьма небольшими: максимальная скорость, как правило, не превышала 35 км/час. К тому же, лентопротяжная ходовая часть требовала бережного отношения и постоянного ухода.

При всех этих минусах с одной стороны и хроническом дефиците грузовиков с другой, вермахт, однако, был все же вынужден время от времени использовать «Маультиры», так как во время подготовки важных боевых операций при распутице на русских дорогах другие транспортные средства подчас были просто бессильны.

В 1943–1944 годах на шасси «L4500S» было собрано 1486 тяжелых бортовых полугусеничных грузовиков – тягачей «L4500R» грузоподъемностью 4500 кг, входивших в серию «Маультир». В отличие от трех других машин этого типа с облегченными английскими движителями, тяжелые машины – тягачи «L4500R» комплектовали более надежными и существенно доработанными гусеничными движителями от немецкого легкого танка Pz. Kpfw‑II с передним зубчатым ведущим колесом, четырьмя или пятью опорными дисковыми катками на балансирной подвеске и гусеницами шириной 300 мм с механической системой подтормаживания одной из них. Эти полугусеничные «Мерседесы» имели полную массу 12,7 тонны и могли передвигаться со скоростью до 36 км/ч, потребляя при этом на местности до 140 л топлива на 100 км. Такие «Маультиры» оказались слишком уж тяжелыми, громоздкими и неманевренными. Поэтому их было выпущено немного, да и реального применения им фактически не нашлось.