Book.

Легко заметить, что практически всегда доля человеко-часов, выделяемых по плану на производство новых типов техники, превышала удельный вес этих типов в суммарном авиавыпуске предприятия. Необходимость освоения новых образцов продукции тяжёлым бременем ложилась на плечи авиаиндустрии. Разумеется, смена ассортимента продукции не является чем-то экстраординарным, однако в 1939 г. этот процесс был осложнен, во-первых, своей глобальностью — сразу большинство заводов меняли значительную долю ассортимента; а во-вторых — необходимостью синхронно с внедрением новой техники резко увеличивать суммарный авиавыпуск. Характерно, что в течение года, по мере замещения в производстве старых моделей новыми, снижалась и степень выполнения плана.

Выполнение плановых заданий соответствующих периодов предприятиями НКАП в 1939 г:(%) [338]

Большим достижением в данном случае было то, что в этих сложнейших условиях, по крайней мере, на ряде заводов, удалось добиться чёткой тенденции к постоянному снижению затрат на производство 1 самолёта.

Затраты на выпуск единицы продукции по авиазаводу № 1 (человеко-часов) [339]

Таким образом, за год затраты на выпуск И-15 удалось сократить на 44 %. С другой стороны, это нельзя считать таким уж выдающимся достижением, связанным исключительно с новым стилем работы, установившимся в НКАП с 1939 г. Скажем, в 1938 г. на заводе № 18 затраты на производство ДБ-3 снизились с 131 187 (уровень 1937 г.) человеко-часов до 42 238 [340] , то есть более чем на 65 %.

Вышеперечисленные меры по интенсификации авиавыпуска, принятые в 1939 г., вроде бы заложили более чем надёжный фундамент для выполнения намеченных планов. Однако советское руководство постоянно увеличивало задания авиапромышленности. Казалось, момент принятия очередного повышения плана становился одновременно днём начала разработки повышения следующего. Уже 11 января 1940 г. утверждённый в декабре 1939 г. план авиавыпуска был пересмотрен в сторону увеличения. 19 февраля 1940 г. была принята расширенная программа авиавыпуска на 1-е полугодие, дополненная 26 июля планом на пять месяцев (август-декабрь). Помимо этого, в течение года было принято множество решений, так или иначе (практически всегда — в строну увеличения) корректирующие производственные планы отдельных авиазаводов.

Нельзя сказать, чтобы руководство наркомата не понимало пагубность такого образа действий. Так, например, в марте 1940 г. Шахурин был вынужден форменным образом обороняться от постоянных требований Комитета обороны увеличить план по выпуску авиамоторов. Нарком авиапромышленности подчёркивал, что план производства авиамоторов, установленный 19 февраля 1940 г. постановлением СНК № 77 сс, и так «чрезвычайно напряжён» и ещё больше его повышать нельзя. При этом он указывал, что по сравнению с IV кварталом 1939 г. среднемесячный выпуск моторов по действующему плану 1940 составит по заводам: № 19 — 347 %, № 24 — 181 %, № 29 — 202 %, № 26 — 213 % [341] .

От наркома требовалось определённое упорство в отстаивании своей позиции. Дело в том, что в это время в КО при СНК обсуждался проект дополнительного выпуска в течение первой половины 1940 г. 1963 моторов М-103, 1090 — М-87 и 464 — М-25. Одновременно предполагалось на 25 % увеличить выпуск запчастей к моторам россыпью [342] . Собственно, вопрос состоял не только в проблематичности перевыполнения и без того «предельного» плана авиавыпуска. Авиаиндустрия представляла собой вершину огромной технологической цепочки, и повышение плановых заданий НКАПа неминуемо требовало адекватных изменений во всесоюзном планировании. Например, февральское (1940 г.) повышение плана выпуска авиамоторов повлекло за собой появление нового «узкого места» — нехватку подшипников [343] . Естественно, что дальнейшее увеличение плана авиавыпуска ещё больше обострило бы эту проблему. В результате постоянных повышений плановых заданий план I квартала 1940 г. был выполнен по самолётам на 78,6 % и по моторам на 87,4 %; а II — на 80,4 % и 86,5 % соответственно [344] .